อ่านความจริง อ่านเดลินิวส์

อาทิตย์ที่ 29 พฤศจิกายน 2563

อ่านความจริง อ่านเดลินิวส์

อาทิตย์ที่ 29 พฤศจิกายน 2563

แก้จุดตาย"ลักผ่าน"ทางรถไฟ กายภาพถนนสำคัญไม่ต่าง"ไม้กั้น"

ที่ผ่านมา รฟท.ได้พยายามเข้ามาช่วยทำเท่าที่ทำได้ตามหลักมนุษยธรรม เพื่อประโยชน์ด้านความปลอดภัยแก่ประชาชน วันนี้ถึงเวลาที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องไม่มานั่งเถียงกันแล้ว และหาทางแก้ไขอย่างจริงจัง อังคารที่ 20 ตุลาคม 2563 เวลา 08.00 น.


ความผิดพลาดความเสียหายที่ผ่านไปแล้ว ต้องเป็นบทเรียนไม่ให้เหตุการณ์เดียวกันเกิดซ้ำอีก... กรณีอุบัติเหตุขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าชนรถบัสไปทำบุญทอดกฐิน บริเวณจุดจอดรถไฟคลองแขวงกลั่น หมู่ 7 ต.บางเตย อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทราที่มีผู้เสียชีวิตถึง 19 ราย บาดเจ็บครึ่งร้อย ทำให้รู้ข้อมูลว่า จุดตัดทางรถไฟทั่วประเทศ 2,684 แห่ง ได้รับอนุญาต 2,063 แห่ง และไม่ได้รับอนุญาต หรือทางลักผ่าน 621 แห่ง

ทางลักผ่านไม่ควรเปิดตั้งแต่แรกอยู่แล้ว แต่เมื่อชุมชนต้องการให้เปิดก็ต้องมาขออนุญาตให้ถูกต้องตามกฎหมาย เพื่อให้เป็นจุดตัดทางรถไฟที่ถูกต้อง จะมีคณะกรรมการกลั่นกรองร่วมระดับจังหวัด มีผวจ.เป็นประธาน จะพิจารณาว่าสามารถให้เปิดได้หรือไม่ สำหรับจุดตัดรถไฟที่เกิดเหตุล่าสุดนั้น เท่าที่ตรวจสอบก็ไม่เคยทำเรื่องขอเปิดอย่างถูกต้อง จุดตัดรถไฟที่ขออนุญาตถูกต้อง หน่วยงานท้องถิ่นต้องเข้ามารับผิดชอบทำไม้กั้น หรือติดป้ายเตือน รวมถึงสัญญาณไฟต่างๆ ไม่ใช่หน้าที่ของ รฟท.





....ที่ผ่านมา รฟท.ได้พยายามเข้ามาช่วยทำเท่าที่ทำได้ตามหลักมนุษยธรรม เพื่อประโยชน์ด้านความปลอดภัยแก่ประชาชน วันนี้ถึงเวลาที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องไม่มานั่งเถียงกันแล้ว และหาทางแก้ไขอย่างจริงจัง จุดตัดไหนปิดได้ก็ควรต้องปิด นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ระบุ

แม้จุดตัดรถไฟไม่มีไม้กั้น สถิติการเกิดอุบัติเหตุพบว่าสัดส่วนไม่ต่างกัน ยกตัวอย่างในประเทศญี่ปุ่นไม่มีไม้กั้นในทุกจุดตัดรถไฟ แต่ไม่พบผู้ขับขี่ได้รับอุบัติเหตุ หรือมีน้อยมา เพราะผู้ขับขี่ปฏิบัติตามกฎหมาย มีพฤติกรรมการขับขี่ชะลอรถทุกครั้งแม้จะมีรถไฟมาหรือไม่ก็ตาม เมื่อขับผ่านจุดตัดรถไฟ



ดร.กัณวีร์ กนิษฐพงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สรุปประเด็นสำคัญของสาเหตุไว้ใน เพจ Thailand Accident Research Center ดังนี้ 1. ถ้ามองว่า เป็นเพราะคนขับประมาท ไม่มองรถไฟ ไม่หยุดรถ เพราะเปิดเพลงเสียงดัง ศูนย์วิจัยฯ มีความเห็นว่า เราไม่สามารถตัดสินแบบนั้นโดยทันทีได้ เพราะคนขับก็ได้เสียชีวิตไปแล้ว และถ้าตัดสินว่าเป็นเพราะสาเหตุที่คนขับ นั่นหมายถึง องค์ประกอบที่เกี่ยวข้องอื่นๆ จะถูกตัดทิ้งไป ไม่มีการถูกนำมาแก้ไข

2. พบว่ากรณีอุบัติเหตุนี้ มีปัญหาในเชิงระบบที่ซุกซ่อนอยู่อีก หลักๆ คือ ทำไมจุดตัดทางรถไฟนี้ ถึงไม่มีไม้กั้นอัตโนมัติ ซึ่ง รฟท. มีหลักการปฏิบัติในการจัดหาอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยที่บริเวณจุดตัดทางรถไฟอยู่แล้ว ว่าเมื่อใดจะต้องมีการติดตั้งไม้กั้นถนนพร้อมสัญญาณไฟวาบอัตโนมัติและเสียง นั่นก็คือ เมื่อค่า Traffic Moment (T.M.) ซึ่งเป็นค่าผลคูณระหว่างปริมาณจราจรโดยเฉลี่ยต่อวันตลอดปี (AADT) กับจำนวนขบวนรถไฟใน 24 ชม. มีค่าตั้งแต่ 10,000 ขึ้นไป แล้วจุดตัดที่เกิดอุบัติเหตุนี้มีค่า T.M. อยู่ที่เท่าไร คำตอบคือ ประมาณ 2 หมื่นกว่า แต่ทำไมถึงไม่มีการติดตั้งไม้กั้น ทั้งๆ ที่ผ่านเกณฑ์ค่าปริมาณจราจร

3. ปัญหาคือ จุดตัดทางรถไฟนี้ แม้ว่าจะผ่านเกณฑ์ค่าปริมาณจราจร สมควรที่จะได้รับการติดตั้งไม้กั้นอัตโนมัติ แต่จุดตัดนี้ เป็น “ทางลักผ่าน” ที่ไม่ได้รับอนุญาตจากรฟท. มีเพียงการติดตั้งป้ายหยุดและไฟกะพริบ เสมือนกับเป็นจุดตัดรถไฟของรฟท. ประเภทที่ T.M. ต่ำกว่า 10,000 สาเหตุที่มีการติดตั้งป้ายหยุดและไฟกะพริบนั้น เพราะเมื่อปีพ.ศ. 2558 ได้มีมติจากที่ประชุมครม.เห็นชอบให้รฟท. ติดตั้งป้ายหยุด ป้ายรูปรถไฟ และสัญญาณเตือนไฟกะพริบ เนินชะลอความเร็ว และป้ายเตือนบริเวณจุดตัดที่เป็นทางลักผ่าน 584 แห่งทั่วประเทศ ทำให้คำว่า “ทางลักผ่าน” จึงถูกแยกออกจากหลักเกณฑ์ที่จะพิจารณาติดตั้งไม้กั้นอัตโนมัติ แม้ว่าจะมี ค่า T.M. สูงก็ตาม



4. แล้วจะทำอย่างไร “ทางลักผ่าน” ถึงจะได้รับการพิจารณาให้ยกระดับได้เป็น “จุดตัดทางรถไฟที่ได้รับอนุญาต” นั่นก็คือจะต้องผ่านหลักเกณฑ์ในการพิจารณามากถึง 10 ข้อ อย่างจุดที่เกิดอุบัติเหตุนี้ อย่างแรกที่ทำให้ไม่ผ่านหลักเกณฑ์เป็นจุดตัดทางรถไฟที่ได้รับอนุญาต ก็เพราะเป็นจุดตัดที่ผ่านทางรถไฟในทางลาดชัน แค่นี้ก็จบแล้ว จุดตัดนี้ต่อให้มีรถวิ่งผ่านมากขนาดไหน ก็ยังคงถูกเรียกว่าเป็น “ทางลักผ่าน” อยู่ดี ไม่สามารถอัพเกรดได้

5. ถ้าต้องการติดตั้งไม้กั้นจริงๆ หน่วยงานเจ้าของพื้นที่ถนน จะต้องทำเรื่องร้องขออนุญาตให้มีการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ ยื่นเรื่องไปยัง รฟท. จากนั้นเรื่องจะถูกนำเสนอในที่ประชุมคณะอนุกรรมการกลั่นกรองอนุญาตระดับจังหวัดให้พิจารณา (ผวจ.เป็นประธาน) ถ้าเห็นชอบ เรื่องจะถูกนำไปสู่ที่ประชุมคณะกรรมการร่วมพิจารณาการขออนุญาตและการแก้ไขปัญหาจุดตัดรถไฟกับถนน (รองปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธาน) แล้วให้ รฟท. แจ้งผลไปยังคณะอนุกรรมการระดับจังหวัด แล้วส่งเรื่องกลับไปที่หน่วยงานเจ้าของพื้นที่ถนน ถึงจะทำการติดตั้งไม้กั้นได้



6. ช่วงระหว่างที่รอไม้กั้นอัตโนมัตินั้น ลักษณะทางกายภาพเป็นปัญหามาก ทางข้ามเป็นเนินสูง ทำให้มีปัญหาด้านการมองเห็น โดยเฉพาะทางด้านหน้าของคนขับรถจะมองไม่เห็นว่าหลังเนินเป็นทางรถไฟหรือไม่ แม้ว่าจะจอดรถหยุดมองรถไฟที่ป้ายหยุด ก็มองเห็นรถไฟได้ยาก เพราะทางรถไฟจะอยู่บนเนิน มองไปด้านหนึ่งมีแนวรั้วที่มีวัชพืชปกคลุม มีแนวต้นมะม่วงอยู่ มองไปอีกด้านก็เห็นสถานีรถไฟร้าง พร้อมกับสะพานลอยข้ามสถานีรถไฟบดบังระยะการมองเห็นอยู่ และถ้าจะมองรถไฟจริงๆ ต้องมองทั้งซ้ายและขวา ทั้ง 3 ราง แล้วต้องขับขึ้นเนินเพื่อผ่านทางรถไฟทั้ง 3 ราง ที่มีรถไฟวิ่งผ่านอยู่ตลอดเวลาทุกๆ 15 นาที ซึ่งการข้ามทางรถไฟลักษณะแบบนี้จะต้องใช้สมาธิและทักษะในการตัดสินใจ

ทั้งนี้จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องกั้น แต่ในระหว่างที่รอเครื่องกั้น หน่วยงานที่ดูแลถนนและรฟท. ก็สามารถทำอย่างอื่นควบคู่กันไปได้ด้วย เช่น จะต้องเปิดระยะการมองเห็นให้มากที่สุด ปรับความชันบริเวณจุดตัดให้ลดลง เพื่อเพิ่มการมองเห็น ปรับลักษณะทางกายภาพของถนนก่อนถึงจุดตัดรถไฟเพื่อเตือนผู้ขับขี่ให้มากขึ้นว่าจะมีจุดตัดรถไฟอยู่ข้างหน้า เพิ่มป้ายเตือนข้างทาง เครื่องหมายจราจรบนผิวทางให้มีจำนวนที่มากขึ้นมากๆ หรือที่เรียกว่าเอาให้ overstandard (สูงกว่ามาตรฐาน) พร้อมต้องบำรุงดูแลรักษาอุปกรณ์เหล่านี้อยู่เสมอ

การแก้ปัญหาแบบยั่งยืนควรปรับรูปแบบการแก้ไขจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับให้เป็นทางต่างระดับให้เพิ่มมากขึ้น เช่น สะพานข้ามทางรถไฟ หรือ สร้างทางลอดใต้ทางรถไฟให้กับถนนขนาดเล็ก แต่ต้องทำความเข้าใจกับประชาชนในพื้นที่ให้เห็นถึงความสำคัญของทางต่างระดับนี้
............................................
คอลัมน์ : มุมคนเมือง
โดยทีมข่าวนวัตกรรมขนส่ง

คุณเห็นด้วยกับข่าวนี้หรือไม่

  • เห็นด้วย
    92%
  • ไม่เห็นด้วย
    8%