อ่านความจริง อ่านเดลินิวส์

พฤหัสบดีที่ 15 เมษายน 2564

อ่านความจริง อ่านเดลินิวส์

พฤหัสบดีที่ 15 เมษายน 2564

มุมมอง! ผู้ว่าฯการทางพิเศษ ฝัน!2ปี "ทางด่วน" เข้าตลาดฯ

นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข อดีตรองผู้ว่าการ รฟม. ที่มารับงานใหม่ในตำแหน่งผู้ว่าการ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย กับแผนงานและทิศทางการทำงานในหน่วยงานแห่งนี้ โดยเฉพาะสิ่งที่ประชาชนและนักลงทุนกำลังให้ความสนใจ ศุกร์ที่ 5 มีนาคม 2564 เวลา 07.00 น.


วันนี้ทีมงาน “1/4  Special Report” มีโอกาสสนทนากับ นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข อดีตรองผู้ว่าการ รฟม. ที่มารับงานใหม่ในตำแหน่งผู้ว่าการ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย กับแผนงานและทิศทางการทำงานในหน่วยงานแห่งนี้ โดยเฉพาะสิ่งที่ประชาชนและนักลงทุนกำลังให้ความสนใจ เมื่อนายสุรเชษฐ์ประกาศมีแผนที่จะนำการทางพิเศษฯเข้าจดทะเบียนระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์



 2 ปีเข้าตลาดฯแบ่งกำไรให้ประชาชน

นายสุรเชษฐ์กล่าวว่าการทางพิเศษฯ มีโอกาสที่จะเข้าตลาดหลักทรัพย์ เนื่องจากเป็นกิจการที่ผูกขาด มีรายได้ และมีกำไร เพราะพฤติกรรมคนกรุงเทพฯชอบใช้รถยนต์กันมาก ขนาดประเทศไทยได้รับผลกระทบจากไวรัสโควิด-19 เป็นเวลา 1 ปีเต็ม ๆ แต่ธุรกิจของการทางพิเศษฯได้รับผลกระทบน้อยมาก คือกระทบกระเทือนแค่ 15% ในขณะที่คนอื่นได้รับผลกระทบ 90% แถมต้นทุนดำเนินการของเราก็ถูก ไม่เหมือนธุรกิจ “รถไฟฟ้า” ที่ลงทุนมาก แต่ได้กำไรน้อย

ดังนั้นจึงเห็นได้ว่าการทางพิเศษฯ ส่งรายได้เข้ารัฐ (กระทรวงการคลัง) เป็นอันดับท็อปเท็นของประเทศอย่างต่อเนื่องโดยตลอด เมื่อมองในแง่ธุรกิจองค์กรจึงน่าลงทุน เพราะมีกำไร ถึงแม้จะมีโควิด-19 แต่ยังทำรายได้ 16,000-17,000 ล้านบาท มีกำไรประมาณ 7,000 ล้านบาท (ปี 63) และก่อนโควิด-19 ระบาด เคยทำรายได้สูงสุด 18,000-20,000 ล้านบาท/ปี

ถ้าไม่มีโควิด-19 ตัวเลขจะดีกว่านี้ เพราะหลังจากตนเข้ามารับตำแหน่งผู้ว่าการ เมื่อเดือน ส.ค. 63 มีความตั้งใจที่จะลดต้นทุนให้กับองค์กร ต้อง “ลีน” (LEAN) รีดเอาศักยภาพองค์กรที่มีพนักงานขนาด 6,000 คนออกมา โดยเฉพาะการลดต้นทุนการบริหาร ลดต้นทุนในการบำรุงรักษา และทำทุกอย่างให้โปร่งใสที่สุด ไม่ควรมีข้อครหาที่ว่ารัฐวิสาหกิจซื้อคอมพิวเตอร์เพียงตัวเดียวก็ซื้อแพงกว่าชาวบ้านเขา และต้องแก้ปัญหารถติดบนทางด่วน แน่นอนว่าทุกเรื่องมันทำยาก เนื่องจากเป็นการสร้างความเปลี่ยนแปลงให้องค์กร ซึ่งแรงต่อต้านภายในย่อมมีแน่นอนสำหรับคนที่อาจได้รับผลกระทบ

แต่ถ้าตนจะเอาความปลอดภัย อยู่แบบสบาย ๆ ไปวัน ๆ “ว่าไง ว่าตามกันครับลูกพี่” (Go​ with the flow​) มันไม่ใช่ เพราะ   เมื่อได้มานั่งบริหารตรงนี้ ต้องสร้างความเปลี่ยนแปลงให้เกิดขึ้นกับองค์กร เปลี่ยนวิธีการทำงาน ต้องเอาคนนอกเข้ามาบ้าง พนักงานบางคนที่เข้าใจก็ชื่นชม ส่วนคนที่ไม่เข้าใจและกลัวความเปลี่ยนแปลงก็ต่อว่า ซึ่งมีบ้างเป็นเรื่องธรรมดา

“เหตุผลที่ต้องสร้างความเปลี่ยนแปลง เนื่องจากการทางพิเศษฯเป็นธุรกิจที่มีกำไรมาก จากความโชคดีตรงนี้เราจึงไม่ควรแบ่งปันกันเฉพาะพนักงาน และกระทรวงการคลัง แต่ควรให้ประชาชนมีส่วนร่วมด้วย เพราะไหน ๆ เราก็ลดราคาค่าผ่านทางด่วนไม่ได้ เนื่องจากติดเงื่อนไขสัญญาสัมปทาน และผิดวินัยการเงินการคลัง ดังนั้นผมจึงต้องจับการทางพิเศษฯแต่งตัว ให้มีผลประกอบการที่ดีมากขึ้น แล้วเอาเข้าตลาดฯ ให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของ โดยปี 64 ยังกระทบจากโควิด-19 ทั้งรายได้และกำไรอาจจะลดลงไป แต่คาดว่าประมาณปี 66-67 ความฝันที่จะดันการทางพิเศษฯเข้าตลาดฯคงเป็นจริง แล้วผมประกาศไว้เลยว่าจะเป็นซีอีโอคนแรกที่ไม่เอาหุ้นที่จัดสรรให้พนักงานและผู้บริหารในราคาถูก (ESOP)”



ไม่มีเจ้าหนี้แต่ติดกับดัก “ขาดทุนทางบัญชีสตง.

นายสุรเชษฐ์ กล่าวด้วยว่าอีกเหตุผลหนึ่ง คือ ที่ผ่านมาการทางพิเศษฯ มีปัญหาเรื่องการขยายสัมปทาน มีเรื่องฟ้องร้องกับบริษัทเอกชน (BEM) แล้วสุดท้ายเราเลือกใช้วิธีการขยายสัมปทาน เพื่อลดมูลหนี้ แต่ติดปัญหาที่เงื่อนไขของ สตง.ว่าตรงนี้คือมูลหนี้ ทั้งที่ BEM บอกว่าเขาไม่ใช่เจ้าหนี้การทางพิเศษฯแล้วนะ แต่ สตง.ยืนยันว่าต้องลงบัญชีอยู่ ทำให้สภาพการเงินของการทางพิเศษฯกระทบบ้าง

ทั้งที่หนี้กับ BEM ไม่มีแล้ว เพราะแลกการขยายสัมปทานออกไปอีก 15 ปี 8 เดือน ถือว่าเป็นดีลที่ดีนะ เนื่องจากไม่ได้เอาหนี้ไปแลกกับการขยายสัมปทาน แต่เอารายได้ในอนาคตไปแลก การดีลกัน ณ เวลานั้น ไม่มีใครผิดหรือใครถูก แต่เป็นการบริหารความเสี่ยงมากกว่า ส่วนกรณี สตง.ถือว่าเป็นหนี้ทางบัญชี ที่ต้องลงบันทึกหนี้ไว้ ทำให้สถานะทางการเงินของการทางพิเศษฯจะได้รับผลกระทบไปอีก 2-3 ปี เพราะต้องเอากำไรไปทดหนี้ทางบัญชี ทั้งที่ไม่มีเจ้าหนี้ การประกอบการยังมีรายได้ และมีกำไร สุดท้ายแล้วต้องกระทบไปถึงการส่งเงินเข้ากระทรวงการคลังด้วย เพราะในเมื่อมีการขาดทุนทางบัญชี แล้วจะให้การทางพิเศษฯ ส่งเงินเข้ากระทรวงการคลังได้อย่างไร? ตนพยายามคุยกับสตง. แต่ยังคุยกันไม่รู้เรื่อง

ผลสืบเนื่องมาจากการขาดทุนทางบัญชี ทั้งที่มีรายได้ มีกำไร แต่ไม่มีเจ้าหนี้ จึงกระทบกันไปหมด ปัจจุบันยังไม่ได้โบนัสให้พนักงาน ก็เป็นแรงกระเพื่อมเหมือนกัน แต่เขาบอกกันว่ารัฐวิสาหกิจอื่น ๆ ยังไม่ได้โบนัสเหมือนกัน เพราะไม่ควรมีความสุขบนความทุกข์ยากของประชาชนช่วงโควิด-19 แต่ข้าราชการ-รัฐวิสาหกิจมีข้ออ้างได้นะ ว่าเราไม่ได้รับโครงการช่วยเหลือใด ๆ ทั้งสิ้นจากรัฐบาล ไม่ว่าเป็นโครงการคนละครึ่ง-เราชนะ พวกเราไม่ได้อะไรเลย



พัฒนาที่ดิน-เร่งสร้างทางด่วน “ภูเก็ต

การทางพิเศษฯมีที่ดินเกือบ 1 ล้านตารางวา จะนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด รวมทั้งมีเงินลงทุนพัฒนาปีละ  ประมาณ 9,000 ล้านบาท อย่างต่อเนื่อง จึงต้องลงทุนเพื่อสร้างกำไร เนื่องจาก “ทางด่วน” ยิ่งสร้าง ยิ่งกำไร จากปัจจุบันที่มีทางด่วนเป็นระยะทางเพียง 225 กม. ถือว่าน้อยมาก เพราะการทางพิเศษฯ ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 2513

ดังนั้นช่วง 1-2 ปีนี้ที่ตนเข้ามาเป็นผู้ว่าการ จะต้องทำเพิ่มให้ได้อีก 100 กม. โดยเฉพาะทางด่วนสายกระทู้-ป่าตอง จ.ภูเก็ต ระยะทาง 4 กม. มีการคิดริเริ่มโครงการมาตั้งแต่ปี 53 เพื่อแก้ปัญหาสภาพการจราจรติดขัดใน จ.ภูเก็ต แต่โครงการมีความล่าช้ามาก ยังไม่ไปถึงไหน

สาเหตุเพราะโครงการดังกล่าวต้องเจาะอุโมงค์ขนาดใหญ่ลอดภูเขา ดังนั้นเรื่องจึงไปติดอยู่ที่กรมป่าไม้ในฐานะเจ้าของพื้นที่ แต่หลังจากที่ตนเข้ามา ได้ไปทัวร์กรมป่าไม้ ไปคุยกับอธิบดีกรมป่าไม้สำเร็จเรียบร้อย คาดว่าจะนำทางด่วนสายนี้เข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี  (ครม.) เพื่ออนุมัติประมาณเดือน เม.ย.นี้ กับทางด่วนอีก 1 สาย สายเมืองใหม่-เกาะแก้ว-กระทู้ จ.ภูเก็ต ระยะทาง 40 กม. ต่อไปนี้รถที่วิ่งมาจากป่าตอง ทะลุไปที่กระทู้ สามารถหักขวาขึ้นทางขนานถนน 402 ซึ่งเป็นถนนสายหลักของภูเก็ต แล้ววิ่งไปสนามบินได้เลย โดยจะเก็บค่าผ่านทางไม่แพง และให้รถมอเตอร์ไซค์ขึ้นมาวิ่งได้ด้วย เพื่อเป็นทางเลือกให้กับประชาชน คงไม่เกิน 1 ปีนี้ โครงการเข้า ครม.ได้แน่ ๆ

ส่วนที่ จ.เชียงใหม่ และขอนแก่น ไว้อีก 10 ปี จึงค่อยทำทางด่วน เนื่องจากปัญหาสภาพการจราจรยังไม่ถึงขั้นสร้างทางด่าน หรือถ้าไปทำรถไฟฟ้าก็ขาดทุน ดังนั้นในต่างจังหวัดจึงมีเพียงภูเก็ตที่ทำทางด่วนได้ กับกรุงเทพฯและปริมณฑล ที่ยังสร้างคาอยู่คือทางด่วนสายพระราม 3– ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกเบอร์ 9 ยังเหลืออีก 18 กม. เปิดประมูลไปได้ 2 สัญญา บังเอิญเขียนทีโออาร์แล้วมีปัญหาร้องเรียนกัน ก็ต้องแก้ปัญหาดังกล่าว ตอนนี้ทำทีโออาร์เสร็จแล้ว จะเร่งเปิดประมูลประมาณ   2 เดือนนี้ และอยู่ในวิสัยที่บริหารจัดการได้

สาย “เกษตร-นวมินทร์ไปต่อยาก!

รวมทั้งทางด่วนสายเกษตร-นวมินทร์-วงแหวนทิศตะวันออก ที่มีเสาตอม่อตั้งโด่เด่อยู่กลางถนนเกษตร-นวมินทร์ มา 25 ปี เดิมทางด่วนสายนี้จะวิ่งมาเชื่อมกับทางด่วนเส้นหลัก บริเวณถนนงามวงศ์วาน แต่ติดปัญหาว่ามหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ไม่ให้พื้นที่ ดังนั้นตนจึงต้องทำเรื่องเข้าคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เพื่อให้ คจร.ทบทวนมติว่าถ้าจะทำโครงการนี้ได้มหาวิทยาลัยเกษตรฯต้องยอมยกที่ดินให้บางส่วน

แต่เมื่อมหาลัยวิทยาลัยเกษตรฯไม่ยอม โครงการดังกล่าวจึงไปต่อไม่ได้ กลายเป็นความล่าช้ามา 25 ปี เมื่อการทางพิเศษฯขยับตัวช้าจึงมีโครงการอื่น ๆ (รถไฟฟ้า) ขึ้นมาขวางเต็มไปหมด ถ้าจะทำก็ต้องเลี่ยงหลบ นี่คือมูลค่าของความล่าช้า ทั้งที่การทางพิเศษฯอยากทำทางด่วนสายเกษตร-นวมินทร์-วงแหวนทิศตะวันออก เพื่อช่วยแก้  ปัญหาการจราจร และเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมกรุงเทพฯทางด้านตะวันออก กับฝั่งตะวันตกเข้าด้วยกัน

เมื่อโครงการดังกล่าวล่าช้ามา 25 ปี ที่ดินที่การทางพิเศษฯเวนคืนไว้ โฉนดเป็นชื่อของการทางพิเศษฯ แต่ปัจจุบันเจ้าของที่ดินเดิมบางแปลงเริ่มมาครอบครองไปทำประโยชน์ เอาไปทำตลาดนัด เพราะเขาเห็นว่าทางด่วนสายนี้ 25 ปี ไม่เกิดแล้ว เขาจึงเตรียมฟ้องร้องเอาที่ดิน คืนด้วย ช่วงที่รอฟ้องก็เข้าครอบครองทำตลาดนัดไปพลาง ๆ ก่อน การทางพิเศษฯเข้าไปไล่เขาก็ไม่ไปเพราะเป็นผู้มีอิทธิพลพอสมควร นี่คือมูลค่าของความล่าช้า หรือถ้าจะยกให้กรมทางหลวงนำเสาตอม่อไปทำเป็นทางยกระดับ ไม่เก็บเงิน ตนก็ไม่ได้ลำบากใจนะ แต่โดยส่วนตัวคิดว่ากรมทางหลวงเขาคงไม่อยากทำ
“ส่วนทางด่วนสายอื่น ๆ ที่อยู่ในแผน เช่น สร้างต่อจากทางด่วนจตุโชติ ลากไปหทัยราษฎร์ (มีนบุรี) และตัดขึ้นไปลำลูกกา คลอง 10 มุ่งตรงไป จ.สระบุรี ระยะทางประมาณ 100 กม. แต่ต้องศึกษาความเหมาะสมในหลาย ๆ ด้านก่อน สร้างแล้วต้องมีรถวิ่ง และมีกำไร แต่โดยภาพรวมแล้วการสร้างทางด่วนยังมีโอกาสทางธุรกิจอีกมาก แม้จะมีรถไฟฟ้าสีต่าง ๆ ทยอยเปิดให้บริการ แต่ยังไม่ตอบโจทย์การเดินทางทั้งหมดให้กับประชาชน ยังต้องต่อรถเข้าตามตรอกซอกซอย ดังนั้นความจำเป็นในการใช้รถยนต์ยังมีอยู่มาก ในขณะที่รถไฟฟ้าบางสายต้องแข่งขันแย่งผู้โดยสารกัน” ผู้ว่าการการทางพิเศษฯ กล่าว.

คุณเห็นด้วยกับข่าวนี้หรือไม่

  • เห็นด้วย
    50%
  • ไม่เห็นด้วย
    50%

ความคิดเห็น