บริษัทขนส่งทางทะเล “ซีเลเจนด์” (Sea Legend) ของจีน เพิ่งประกาศเปิดให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือเป็นประจำระหว่างจีนกับยุโรป ผ่านเส้นทางในภูมิภาคอาร์กติก หลังจากเคยทดลองเดินเรือบรรทุกสินค้าเมื่อปี 2568 จากท่าเรือหนิงโป-โจวซาน ทางตะวันออกของจีน ไปยังเมืองเฟลิกซ์สโตว์ของสหราชอาณาจักร โดยใช้เวลาเดินทาง 20 วัน
ความเคลื่อนไหวดังกล่าวย่อมไม่พ้นสายตาของชาติตะวันตก โดยเฉพาะในช่วงที่สงครามในอิหร่าน แม้ยังไม่ได้ทำให้การขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอซหยุดชะงัก แต่กลับเพิ่มความเสี่ยงบริเวณทะเลแดงอย่างมาก ส่งผลให้เส้นทางการค้าระหว่างยุโรปกับเอเชียมีความซับซ้อนยิ่งขึ้น ขณะที่เส้นทางเดินเรือทางตอนเหนือผ่านอาร์กติก ซึ่งสามารถลดระยะเวลาการเดินทางได้ถึงร้อยละ 40 อาจเป็นทางเลือกหนึ่งในการรับมือกับความเสี่ยงดังกล่าว แม้ยังมีอุปสรรคอีกหลายด้าน
หลังความตึงเครียดในช่วงสงครามเย็นเริ่มคลี่คลาย โครงการเส้นทางทะเลเหนือระหว่างประเทศ หรือไอเอ็นเอสอาร์โอพี (INSROP) ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างสถาบันจากญี่ปุ่น นอร์เวย์ และรัสเซีย ได้พยายามจัดทำฐานความรู้ด้านวิทยาศาสตร์และเทคนิค เพื่อสนับสนุนการพิจารณาศักยภาพของการขนส่งเชิงพาณิชย์ในภูมิภาคอาร์กติก
อย่างไรก็ตาม ผลการศึกษาของโครงการดังกล่าวชี้ให้เห็นว่า แม้เส้นทางทะเลเหนือจะมีศักยภาพ แต่ยังเผชิญข้อจำกัดทางกายภาพและเทคนิคอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งช่องแคบที่มีระดับน้ำตื้นตามแนวชายฝั่งด้านตะวันออกของเส้นทาง และสภาพน้ำแข็งที่ลอยตัวอยู่ในทะเล ส่งผลให้ต้องจำกัดขนาดของเรือที่สามารถใช้เส้นทางดังกล่าวได้
จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ต่างระบุถึงความสำคัญของเส้นทางทะเลเหนือไว้ในนโยบายด้านอาร์กติกของตนเอง และมีศักยภาพในการสร้างเรือตัดน้ำแข็งที่จำเป็นสำหรับการเดินเรือในภูมิภาค ซึ่งแตกต่างจากสหรัฐที่เผชิญข้อจำกัดด้านขีดความสามารถในการต่อเรือตัดน้ำแข็ง หลังอุตสาหกรรมการต่อเรือของประเทศหดตัวลงอย่างต่อเนื่องตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา
ในบรรดาประเทศนอกเขตอาร์กติก จีนถือเป็นประเทศที่มีบทบาทเชิงรุกมากที่สุดในการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ โดยรัฐบาลปักกิ่งมองว่าเส้นทางดังกล่าวเป็นทางเลือกสำคัญในการลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา ซึ่งปัจจุบันจีนใช้เป็นเส้นทางนำเข้าน้ำมันราวร้อยละ 80 และรองรับการค้าส่วนใหญ่ของประเทศ จึงถูกมองว่าเป็น “จุดอ่อนทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ”
เมื่อปี 2561 จีนริเริ่มโครงการ “เส้นทางสายไหมขั้วโลก” ซึ่งเชื่อมโยงกับโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (บีอาร์ไอ) และหลังจากดำเนินการทดลองเดินเรือหลายสิบเที่ยว โดยส่วนใหญ่เป็นเส้นทางระหว่างจีนกับรัสเซีย การเปิดให้บริการเดินเรือประจำของซีเลเจนด์จึงถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ จากการทดลองใช้เส้นทางไปสู่การให้บริการเชิงพาณิชย์อย่างต่อเนื่องระหว่างจีนกับยุโรป
กระนั้น อุปสรรคด้านการดำเนินงานและต้นทุนทางเศรษฐกิจยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ขัดขวางไม่ให้อาร์กติกกลายเป็นทางเลือกหลักแทนเส้นทางขนส่งสินค้าทางทะเลแบบดั้งเดิม โดยเส้นทางทะเลเหนือยังสามารถเปิดใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงช่วงปลายฤดูร้อน ซึ่งเป็นช่วงเวลาสั้น ๆ ของปีเท่านั้น
เรือที่ใช้เส้นทางดังกล่าวยังต้องมีตัวเรือที่ได้รับการเสริมความแข็งแรง ลูกเรือที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน และใบอนุญาตที่เกี่ยวข้อง ขณะที่การได้รับการคุ้มกันหรือสนับสนุนจากเรือตัดน้ำแข็งของรัสเซียยังเป็นข้อกำหนดตามกฎหมายในบางพื้นที่ของเส้นทางทะเลเหนือ ซึ่งเพิ่มทั้งความซับซ้อนและต้นทุนในการดำเนินงาน
นอกจากนี้ ความสัมพันธ์อันใกล้ชิดระหว่างจีนกับรัสเซียยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ยุโรปไม่เข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ ส่งผลให้เส้นทางดังกล่าวยังไม่สามารถเป็นทางเลือกโดยตรงแทนคลองสุเอซสำหรับการค้าของจีนได้ หากแต่มีลักษณะเป็นกลยุทธ์ด้านการขนส่งตามฤดูกาล ซึ่งได้รับอิทธิพลจากปัจจัยทางภูมิรัฐศาสตร์ไม่แพ้ข้อจำกัดทางกายภาพของภูมิภาคอาร์กติก.
ทีมข่าวต่างประเทศ
เครดิตภาพ : REUTERS
