กระทั่งมีข้อสงสัย…เป็นไปได้หรือไม่ที่จะมีการแก้ไขให้ดีขึ้นได้ “ถาวร”
“ทีมข่าวชุมชนเมือง” มีโอกาสสอบถามข้อสงสัยผ่านมุมมองตามหลักวิศวกรรมศาสตร์ ทำได้หรือไม่ หรือทำได้แค่ไหน กับ รศ.สิริวัฒน์ ไชยชนะ อุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) สะท้อนสาเหตุที่ทำให้เกิดปัญหาถนนเป็นลูกคลื่นว่า สาเหตุหลักมาจากสภาพธรรมชาติของชั้นดินใน กทม. ที่เรียกว่าชั้นดินเหนียวของ กทม. เมื่อก่อสร้างสิ่งปลูกสร้างต่างๆ ถ้าเป็นลักษณะโครงสร้างประเภทเดียวกันก็จะยุบไปด้วยกัน แต่ถ้าเป็นโครงสร้างลักษณะคนละประเภทก็จะทรุดตัวแตกต่างกัน
ยกตัวอย่าง ถนนเส้นที่มีปัญหาลูกคลื่น ตามข้อเท็จจริงก็ไม่ได้เป็นถนนเส้นแรก เพราะในอดีตถนนที่มีการก่อสร้างทางด่วนไป จ.สมุทรปราการ ระหว่างนั้นก็เกิดปัญหาเช่นเดียวกัน
ส่วนวิธีการการแก้ปัญหาแบบถาวรนั้น รศ.สิริวัฒน์ ระบุ สามารถทำได้ ลักษณะของโครงสร้างมีอะไรที่ทำไม่ได้ แต่สำหรับถนนเส้นดังกล่าวที่มีปัญหานั้นต้องคำนึงถึงหลายปัจจัย ประกอบด้วย 1.ถ้าจะทำแบบถาวร ต้องคิดว่าจะทำอย่างไรไม่ให้ถนนทรุดตัวตาม ก็ต้องตอกเสาเข็มตลอดเส้นทางซึ่งคงเป็นไปไม่ได้ที่จะดำเนินการตอกเสาเข็มบนถนนปูพรมไปตลอดเส้นระยะทาง 5-10 กม. เพราะเป็นการสิ้นเปลืองงบประมาณมาก จึงถือว่าทำยาก ประกอบกับเสา 2 ต้นของรถไฟฟ้าอยู่ใกล้กัน
ดังนั้น ควรใช้เป็นการซ่อมแซมตามหลักวิศวกรรม ถ้าจะให้พอใช้ได้ไม่ถึงขั้นกับถาวร 100% โดยรื้อเส้นทางเดิมแล้วทำการ “บดอัด” ให้แน่นเหมือนเดิม จำกัดน้ำหนักการบรรทุกของรถที่วิ่งผ่าน จึงเรียกว่าพอจะช่วยได้ และช่วยลดการทรุดตัวที่รวดเร็วกว่าตัวเสาข้างๆ ทำให้เกิดความแตกต่างน้อยลง
อย่างไรก็ตาม ยังต้องมีการซ่อมอยู่ และต้องมีการตรวจสอบตลอดว่าในระยะ 1 ปี มีการยุบลงตัวลง หรือมีความแตกต่างเท่าไหร่ ควรมีการซ่อมแซมทุก 1 หรือ 2 ปี ต้องมีแนวทางและการเก็บรวบรวมข้อมูลไว้
“ในส่วนของถนนเป็นเนินออกมา หากจะทำแยกก็สามารถทำได้ แต่หากทำแยกกันแล้ว ก็ต้องคอยระวังไม่ให้รถขับเข้าไปชน ในจุดที่เป็นเนินออกมา เพราะจุดที่เป็นเนินนั้นอาจจะเป็นฐานรากของตัวเสา ก็จะก่อให้เกิดอันตรายกับรถได้”
ส่วนใหญ่วิธีการแก้ไขในส่วนที่เป็นเนินนูนออกมา เพื่อไม่ให้รถวิ่งไปชนแล้วเกิดอันตราย จะไม่ให้รถผ่านเข้าไปโดยจะมีสิ่งกีดขวางกั้นอยู่ ยกตัวอย่าง ถนนบางนา-ตราด ที่มีทางด่วนแต่ทางด่วนอยู่ตรงกลาง มีเสาต้นเดียวอยู่ตรงกลาง และด้านข้างเป็นสภาพของถนน จุดที่อยู่ใกล้โคนเสาที่ทำให้เกิดเนินจะมีการ “ปิด” ไว้ เพื่อไม่ให้รถวิ่งเข้าใกล้เสาเกินไป เช่น ปลูกหญ้าป้องกันไม่ให้รถวิ่งเข้าใกล้
รศ.สิริวัฒน์ กล่าวต่อไป การซ่อมแซมแบบชั่วคราว ตามแบบอย่างที่แนะนำนั้น ปัจจุบันการซ่อมแบบชั่วคราวจะเป็นการซ่อมเฉพาะผิวเป็นการลาดยาง หรือใช้หินคลุกบดอัดแล้วลาดยาง ซึ่งจะทำเป็นถนนผิวถนนคอนกรีตไม่ได้ เพราะถ้าหักแล้วจะเกิดอันตรายมาก ส่วนใหญ่จึงต้องเป็นการลาดยาง
“ถ้าเราทำเป็นถนนคอนกรีตแบบยาวจะต้องตัดถนนแยกส่วนกัน แล้วพอแยกส่วนกันก็ต้องระมัดระวังไม่ให้รถวิ่งเข้าไปกระแทกกับเนินที่นูนออกมาด้วย”
อย่างไรก็ตาม การซ่อมแซมชั่วคราวในครั้งนี้คงไม่ใช่ระยะ 3 เดือนครั้ง หรือ 6 เดือนครั้ง แต่ควรเป็น 1-2 ปี และต้องมีการเช็กระยะการทรุดตัว เพราะสภาพของการจราจร สภาพของพื้นดิน ใน 1 ปี แต่ละที่อาจจะแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับการจำกัดการจราจรด้วยส่วนหนึ่ง
“ควรต้องจำกัดน้ำหนักบรรทุกของรถ เพื่อทำให้ระยะการทรุดตัวมันน้อยลง ส่งผลให้ระยะการซ่อมแซมยืดออกไปนานขึ้น งบประมาณก็ไม่ต้องจัดสรรทุกปี”
เมื่อสอบถามว่ายังมีเส้นทางใดใน กทม. เสี่ยงเกิดปัญหาแบบเดียวกับถนนกำแพงเพชร 6 หรือโรคัลโรคบ้าง รศ.สิริวัฒน์ เผยว่า จริงๆแล้วถนนใน กทม. ปัจจุบันน้อยมาก เพราะการก่อสร้างโครงสร้างที่ถาวร เช่น อาคาร เสา ที่มีฐานราก ซึ่งพยายามให้มีระยะห่วงของเสาให้มาก และให้อยู่ในส่วนไม่เกี่ยวข้องกับผิวจราจร หรือแม้จะเกี่ยวข้องก็ให้จำนวนเสาน้อยลง และมีระยะกว้าง ปัจจุบันปัญหาแบบนี้น้อยลงไม่เหมือนในอดีต ถนนเส้นที่จะวิ่งออกไปยังเส้นจ.สมุทรปราการจะมีลักษณะนี้เยอะ
“การก่อสร้างในอนาคตอย่างไรก็ตาม ก็ยังคงต้องใช้ในส่วนของระบบเสาเข็มยาว เพื่อถ่ายแรงลงไปจนถึงชั้นดินแข็งด้านล่าง ระยะลึก 30-40 เมตรเป็นต้นไป เช่น สะพานที่เพิ่งก่อสร้างเสร็จก็แทงลึกลงไป 100 เมตร ในส่วนของเทคโนโลยีก็พัฒนาเสาเข็มมากขึ้น พยายามเปลี่ยนแปลงรูปแบบช่วยทำให้เกิดผลกระทบน้อยลง” รศ.สิริวัฒน์ ทิ้งท้าย.
ทีมข่าวชุมชนเมือง
