เมื่อเวลา 10.00 น. วันที่ 23 ม.ค. ที่อาคารชูชาติ กำภู คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย (TSEA) พร้อมด้วย นายวัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ นายอนุพงษ์ สุขจิระ กรรมการสมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ ร่วมแถลงข่าวถึงเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่ม 4 กรณี ในรอบ 2 ปี โดยเฉพาะ 2 เหตุการณ์ล่าสุด คือโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา และโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 ที่เกิดขึ้นต่อเนื่องกัน เมื่อวันที่ 14 และ 15 ม.ค.ที่ผ่านมา ทุกเหตุการณ์ล้วนเกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างภาครัฐ สะท้อนให้เห็นถึงความบกพร่องในมาตรฐานทางวิศวกรรมและความปลอดภัยอย่างรุนแรง
ศ.ดร.อมร กล่าวว่า สมาคมฯ ได้ติดตามเหตุการณ์เครนถล่มดังกล่าว และวิเคราะห์ว่าเกิดจากการใช้วัสดุ อุปกรณ์ที่ไม่เหมาะสม เสื่อมสภาพจากการใช้งานซ้ำ เช่น เหล็กเส้นกำลังสูง (PT bars) ที่ไม่สามารถยึดฐานเครนให้มั่นคงและเกิดการถล่มลงมา ผู้รับเหมาก่อสร้างหลักมีการจ้างช่วงผู้รับเหมาย่อยทำงานแทน ส่งผลให้เกิดปัญหาการควบคุมคุณภาพการก่อสร้าง/ วิศวกรผู้ควบคุมงานปฏิบัติหน้าที่ไม่เข้มงวด ไม่กำชับการปฏิบัติงานตามหลักวิศวกรรม เป็นต้น
จึงได้เสนอแนวทางการแก้ไขปัญหาในเชิงการปรับปรุงกฎหมาย ได้แก่ พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้างและบริหารพัสดุภาครัฐ ปี 2560 เพื่อปรับปรุงหลักเกณฑ์การจ้างช่วง มาตรการลงโทษผู้รับเหมาหลัก ผู้รับเหมาย่อยและที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้างอย่างเข้มงวด พ.ร.บ.วิศวกร ปี 2542 ที่กำหนดโทษทางอาญาหากวิศวกรลงนามรับเป็นผู้ควบคุมงาน แต่ไม่ปรากฏตัวหน้างาน ไม่คุมงานตามหน้าที่ รวมทั้งต้องกำหนดให้มีการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรก่อสร้างเพื่อติดตามประวัติและคุณภาพการใช้งาน และกำหนดคุณสมบัติบุคลากรที่จะปฏิบัติงานเครื่องจักรเหล่านี้ด้วย
นอกจากนี้ สมาคมฯ ยังวิเคราะห์ต้นตอของปัญหาในเชิงลึกว่ายังมีปัจจัยอื่นๆ แฝง เช่น การขาดคนกลางที่เป็นอิสระอย่างแท้จริงในการตรวจสอบสาเหตุ ปัญหาจากการจ้างช่วง ปัญหานอมินีทุนต่างชาติ รวมทั้งการลงโทษ การตัดแต้ม และการขึ้นบัญชีดำที่บังคับใช้ไม่จริงจัง
นายวัฒนพงศ์ อธิบายถึงเหตุการณ์ Launching Gantry (LG) ถล่มโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 กม. 30+300 ก่อนขึ้นสะพานท่าจีน ซึ่งเกิดเหตุเมื่อวันที่ 15 ม.ค.69 ส่งผลให้มีผู้เสียหาย 2 ราย สะพานดังกล่าวเป็นสะพานที่กำลังเชื่อมต่อทางยกระดับที่จะต้องข้ามสะพานท่าจีนที่ก่อสร้างมาบรรจบกัน และเหมือนจะเป็นช่วงสุดท้ายของสะพานช่วงนี้ จากภาพวิดีโอปรากฏให้เห็นว่า LG อยู่ในสถานะที่หิ้วแขวนชิ้นส่วนสะพาน (Segment )ไว้ครบทั้งหมดแล้ว โดยน้ำหนักรวมของ Segment ที่หิ้วแขวนจะหนักอยู่ราวๆ 350-450 ตันไม่รวมน้ำหนักตัว LG เอง จากการสังเกตภาพจากวิดีโอจุดเริ่มต้นของการเสียสมดุล คือฐานรองรับด้านหน้า (Front Main Support, FMS) และส่วนประกอบ มีการขยับ จนเป็นเหตุให้ LG ถล่มลงมาทั้งหมด.
