“ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์” รายงานว่า บริษัท เอส ที เอส เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ จำกัด ที่ปรึกษาตรวจสอบฐานราก(ตอม่อ) โดยประเมินกำลังรับน้ำหนักบรรทุกของฐานรากโครงสร้างทางด่วนบนถนนประเสริฐมนูกิจ จำนวน 7 ต้น (ใช้วิธีสุ่มตรวจตัวอย่าง) ที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ได้ว่าจ้างวงเงิน 8.4 ล้านบาท ได้รายงานผลการตรวจสอบเรียบร้อยแล้ว พบว่า ตอม่อมีความมั่นคงแข็งแรง มีความสามารถรับน้ำหนักตามที่ออกแบบไว้ขนาด 4 ช่องจราจรไปกลับ สำหรับรถ 4 ล้อ
เพื่อเตรียมก่อสร้างโครงการทางพิเศษ(ทางด่วน) ฉลองรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันออก ระยะทาง 6.7 กม. วงเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท โดยปรับเปลี่ยนมาจากโครงการระบบทางด่วนขั้นที่3 สายเหนือ ระยะที่ 1 (ตอน N2 ถนนประเสริฐมนูกิจ-ถนนวงแหวนรอบนอกฯ ด้านตะวันออก) ระยะทาง 11.3 กม. วงเงิน 16,960 ล้านบาท
เดิมจะก่อสร้างช่วงกม. 1+000 ของถนนประเสริฐมนูกิจ ขยับแนวมาประมาณ 5 กม. จากกม. 5 ช่วงเลยแยกลาดปลาเค้าก่อนถึงตลาดหัวมุมเชื่อมทางด่วนฉลองรัช และยกข้ามทางด่วนฉลองรัชตามแนวฐานรากไปสิ้นสุดทางลงบริเวณถนนวงแหวนรอบนอกฯ (มอเตอร์เวย์หมายเลข9หรือM9) กทพ.จะก่อสร้างเฟสแรกนี้ก่อน สำหรับฐานราก 281 ต้นก่อสร้างเตรียมไว้นานเกือบ 30 ปีแล้ว
กทพ.พร้อมนำโครงการฯเสนอกระทรวงคมนาคมนำเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) รัฐบาลใหม่พิจารณาอนุมัติ หากได้รับความเห็นชอบจะก่อสร้างภายในปี 2569 ใช้เวลาประมาณ 3 ปี เปิดบริการปี 2572 เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรเร่งด่วน เชื่อมการเดินทางกับทางด่วนฉลองรัชและถนนวงแหวนฯได้
ส่วนช่วงต้นโครงการN1 (ทางด่วนศรีรัช-ถนนประเสริฐมนูกิจ) ระยะทาง 10.55 กม.ได้รับการต่อต้านจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์(มก.) ล่าสุดที่ประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก(คจร.) ที่มีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคมเป็นประธาน เห็นชอบให้ใช้แนวทางลอดเกษตรฯและถนนงามวงศ์วานกั้นช่องเป็นทางด่วน
เพื่อเชื่อมโครงข่ายทางด่วนและแก้ไขปัญหาการจราจรฝั่งตะวันออกและตะวันตก แต่ได้รับการคัดค้านจากประชาชนจำนวนมาก และไม่ได้จัดรับฟังความคิดเห็นประชาชน กทพ.กำลังร่างขอบเขตงาน(TOR) จ้างที่ปรึกษาศึกษาทบทวนรูปแบบใหม่ 15 เดือน เบื้องต้นจะนำรูปแบบเดิมทั้งทางยกระดับ อุโมงค์ใต้ดิน และปรับปรุงถนนระดับดินเดิม มาศึกษาทบทวนใหม่ พร้อมเปิดรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด
ส่วนพื้นที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย – ลำสาลี (บึงกุ่ม) 6 กม. ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ใช้ฐานรากแยกกัน เนื่องจากไม่ได้ออกแบบรับน้ำหนักทางวิ่งรถไฟฟ้าไว้แต่ต้องหารือเรื่องแบบก่อสร้างให้สอดคล้องกัน
