ข้อมูลก่อนตัดสินใจ ใช้สิทธิรัฐซื้อรถEV

ท่ามกลางวิกฤตพลังงานและวิกฤตเศรษฐกิจและการเปลี่ยนผ่านประเทศไทยไปสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน  คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบมาตรการสินเชื่อปรับตัวเพื่อความยั่งยืนด้านพลังงาน ธนาคารออมสินปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ (ซอฟต์โลน) วงเงินรวม 5,000 ล้านบาท ให้กับธนาคารและนอนแบงก์ ดอกเบี้ย 0.01% ต่อปีนำซอฟต์โลนไปให้ธนาคารปล่อยกู้ต่อด้วยดอกเบี้ยพิเศษวงเงินสินเชื่อซื้อรถยนต์ไฟฟ้า EV และรถจักรยานยนต์ EV วงเงินสินเชื่อไม่เกิน 2 ล้านบาทต่อราย มีระยะเวลาโครงการนาน 5 ปี ดอกเบี้ยอัตราพิเศษ สามารถยื่นขอสินเชื่อได้ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2570นำร่องจำกัด 10,000-20,000 คัน ในระยะแรก  โดยมีเงื่อนไขเบื้องต้นต้องเป็นรถอีวีที่ผลิตในประเทศ

รถ EV บนโจทย์ภัยพิบัติ

ข้อมูลจากเว็บไซต์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย(ทีดีอาร์ไอ) โดยโดยนรินทร์ ธนนิธาพร และดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม ได้เผยแพร่ รายงาน “ รถ EV บนโจทย์ภัยพิบัติ ความเสี่ยงใหม่เมื่อแบตเตอรี่จมน้ำ” สรุปเนื้อหาสำคัญที่ว่า ในอดีต เมื่อเกิดน้ำท่วม รถน้ำมันจบลงที่การซ่อมแซมหรือการขายซาก แต่ยานยนต์ไฟฟ้า รถที่จมน้ำไม่ได้เป็นเพียงโครงเหล็กอีกต่อไป หากแต่มีแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนแรงดันสูงซึ่งเก็บพลังงานและสารเคมีจำนวนมากอยู่

เจาะดูสถิติยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท (xEV) จดทะเบียนใหม่ย้อนหลัง 5 ปี (พ.ศ. 2564 – 2568) ใน 3 จังหวัดหัวเมืองหลักที่เพิ่งเผชิญอุทกภัยครั้งใหญ่ จะพบตัวเลขที่สะท้อนถึงขนาดของความท้าทายได้อย่างชัดเจน

จังหวัดสงขลา ยอดจดทะเบียน xEV สะสมกว่า 17,754 คัน ประเมินเป็นความจุแบตเตอรี่รวม 381,917 kWh และมีน้ำหนักแบตเตอรี่แรงดันสูงรวมถึง 3,071 ตัน

จังหวัดเชียงราย: ยอดจดทะเบียน xEV สะสมกว่า 10,215 คัน ประเมินเป็นความจุแบตเตอรี่รวม 233,766 kWh และมีน้ำหนักแบตเตอรี่รวม 1,881 ตัน

จังหวัดอุบลราชธานี: ยอดจดทะเบียน xEV สะสมกว่า 8,177 คัน ประเมินเป็นความจุแบตเตอรี่รวม 222,767 kWh และมีน้ำหนักแบตเตอรี่รวม 1,823 ตัน

ภายใต้สถานการณ์ปกติ แบตเตอรี่เหล่านี้จะค่อย ๆ ทยอยหมดอายุการใช้งานในอีก 8–10 ปีข้างหน้า

หากคิดว่ายานยนต์ไฟฟ้าในสามจังหวัดเหล่านี้ เพียง 20% เสียหายจากน้ำท่วม จะคิดเป็นปริมาณแบตเตอรี่กว่า 167,690 kWh หรือเทียบเท่ากับน้ำหนักถึง 1,355 ตัน คำถามคือ แบตเตอรี่เหล่านี้ ปัจจุบันอยู่ที่ไหน และถูกจัดการด้วยวิธีการที่ถูกต้องหรือไม่

ประกันจ่าย แต่ความเสี่ยงไม่จบ

ในทางปฏิบัติ เมื่อรถยนต์เกิดอุบัติเหตุรุนแรงหรือน้ำท่วมมิดคันจนบริษัทประกันภัยประเมินว่า “คืนทุนประกัน” (Total Loss) ซากรถเหล่านั้นจะถูกโอนกรรมสิทธิ์และนำไปประมูลขายต่อ กลไกนี้ทำงานได้ดีกับรถน้ำมัน เพราะอู่ซ่อมหรือร้านรับซื้อของเก่าสามารถถอดแยกชิ้นส่วนไปขายต่อได้อย่างปลอดภัย

แต่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า การนำซากไปประมูลขายโดยไม่มีข้อบังคับเฉพาะ ถือเป็นช่องโหว่ที่อันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนที่ถูกกระแทกหรือแช่น้ำ อาจเกิดความเสียหายภายใน ความเสี่ยงสามารถเกิดขึ้นได้ในทุกขั้นตอน

1.การขนส่ง การเคลื่อนย้ายซากรถที่ผิดวิธีอาจกระตุ้นให้แบตเตอรี่ลัดวงจร

2.การจัดเก็บ ซากรถที่จอดทิ้งไว้อาจเกิดความร้อนสะสมและลุกไหม้ ขึ้นมาเองในภายหลัง แม้เวลาจะผ่านไปหลายวันหรือหลายสัปดาห์

3.การถอดแยก หากผู้ปฏิบัติงานไม่มีทักษะ อุปกรณ์ป้องกัน หรือฉนวนที่เหมาะสม อาจถูกไฟดูดรุนแรงถึงชีวิต หรือทำให้เกิดเพลิงไหม้ที่ดับได้ยาก

ถอดบทเรียนต่างประเทศ “ระบบนิเวศการจัดการซาก”

กฎหมายจัดการซากยานยนต์ (ELV Directive หรือ Directive 2000/53/EC) ในยุโรป ซากรถไม่สามารถนำไปทิ้งหรือแยกชิ้นส่วนเองได้ แต่ต้องถูกส่งไปยังสถานประกอบการที่ได้รับอนุญาต (Authorized Treatment Facility หรือ ATF)

หลายประเทศใช้กฎหมาย EPR (Extended Producer Responsibility) เพื่อบังคับให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารถยนต์/แบตเตอรี่ ต้องมีส่วนร่วมรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและกระบวนการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุการใช้งาน กฎหมายแบตเตอรี่และพาสปอร์ตแบตเตอรี่ (Battery Regulation & Passport หรือ Regulation (EU) 2023/1542) สหภาพยุโรปบังคับใช้ระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ทำให้รู้ว่าแบตเตอรี่แต่ละก้อนถูกผลิตที่ไหน เสื่อมสภาพอย่างไร และต้องไปจบที่ใด ขณะที่ประเทศไทย เรายังไม่มีกฎหมาย EPR ภาคบังคับ

ข้อเสนอชิงนโยบาย ก้าวต่อไปของประเทศไทย

การปล่อยให้การกู้ซากหรือถอดแยกแบตเตอรี่ EV ตกเป็นภาระของกู้ภัย ชุมชน หรืออู่ซ่อมรถที่ขาดเครื่องมือ และองค์ความรู้ที่ถูกต้อง ไม่เพียงแต่เป็นการซ้ำเติมผู้ประสบภัย แต่ยังเป็นการสร้างระเบิดเวลาทางสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงควรเร่งดำเนินการ ดังนี้:

1.จัดทำประกาศ และจัดอบรมแนวทางปฏิบัติ สำหรับการจัดการรถ EV ที่ประสบอุบัติเหตุและภัยพิบัติ โดยครอบคลุมตั้งแต่ข้อปฏิบัติสำหรับประชาชน หน่วยกู้ภัย บริษัทประกันภัย ไปจนถึงผู้ให้บริการรถยก เพื่อเสริมสร้างให้เกิดผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน พร้อมสำหรับการรับมือ รวมถึงต้องเร่งสร้างมาตรฐานการตรวจสอบทั้งแบตเตอรี่ และระบบต่างๆ อย่างครบวงจร

2.อุดช่องโหว่ตลาดประมูลซากรถ:กำหนดเงื่อนไขให้รถ EV ที่คืนทุนประกันจากอุบัติเหตุรุนแรงหรือน้ำท่วม ต้องถูกส่งไปยังผู้ประกอบการที่ได้รับการรับรอง (ATF) เท่านั้น ไม่อนุญาตให้บุคคลทั่วไปหรืออู่ที่ไม่มีใบอนุญาตประมูลไปถอดแยกชิ้นส่วนเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนแบตเตอรี่

3.ผลักดันกฎหมาย EPR ภาคบังคับสำหรับแบตเตอรี่และซากรถ เพื่อให้บริษัทผู้ผลิตและนำเข้ามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการรับคืน จัดเก็บ และรีไซเคิลแบตเตอรี่ และซากรถอย่างถูกวิธี

4.สร้างความตระหนักรู้และปรับบทบาทภาคส่วนไม่เป็นทางการ (Awareness & Integration of the Informal Sector): เนื่องจากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นของเสียอันตรายที่มีความเสี่ยงสูง ทั้งในด้านไฟไหม้ การระเบิด และสารเคมี 

ในขณะเดียวกัน สำหรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานตามปกติ ซึ่งยังมีศักยภาพในการนำไปใช้ซ้ำ เช่น ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ภาครัฐควรสนับสนุนการคัดแยก การประเมินสภาพ และการส่งต่อเข้าสู่ห่วงโซ่มูลค่าใหม่ เพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน (circular economy)

5.พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและมาตรฐานการจัดการซากยานยนต์และแบตเตอรี่แบบครบวงจร (Infrastructure and Standards): การบังคับใช้กฎหมายจะสำเร็จได้ต้องมีระบบปลายทางที่พร้อมรองรับ ภาครัฐควรเร่งส่งเสริมการลงทุน และพัฒนาเทคโนโลยีในการจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้ว ทั้งในการรีไซเคิลและใช้ซ้ำ ในประเทศ ควบคู่ไปกับการกำหนดมาตรฐานทางวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยสำหรับการจัดการซากและการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV อย่างเข้มงวด

ข้อปฏิบัติเมื่อรถ EV น้ำท่วม

 หากคาดว่าน้ำจะท่วมถึง ควรถอดปลั๊กชาร์จ และตัดกระแสไฟของเครื่องชาร์จ (Wall Box) รวมถึงเคลื่อนย้ายรถไปยังพื้นที่สูง

หลีกเลี่ยงการสตาร์ทหรือขับรถลุยน้ำลึก หากรถดับหรือติดอยู่ในน้ำ ควรออกจากรถทันที และหลีกเลี่ยงการสัมผัสตัวรถโดยไม่จำเป็น

หลังน้ำลดไม่ควรสตาร์ทรถหรือชาร์จไฟ แม้ภายนอกจะดูปกติ ไม่ควรตรวจสอบหรือถอดชิ้นส่วนด้วยตนเอง และควรหลีกเลี่ยงการสัมผัสสายไฟแรงดันสูง ควรติดต่อศูนย์บริการหรือบริษัทประกันภัยเพื่อเคลื่อนย้ายรถด้วยอุปกรณ์ที่เหมาะสม

ทั้งนี้ ในด้านเทคนิค ผู้บริโภคไม่ควรตระหนกจนเกินไป เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นในปัจจุบันมีการออกแบบชุดแบตเตอรี่ด้วยเทคโนโลยีการซีล (Sealing) ขั้นสูง ตามมาตรฐานระดับ IP67 (จมน้ำได้ลึกสูงสุด 1 เมตร และทนทานได้นาน 30 นาที) หรือ IP68 (จมน้ำได้ลึกเกิน 1 เมตร ซึ่งปกติ 1.5-3 เมตร และทนทานได้ต่อเนื่อง ส่วนใหญ่เกิน 30 นาทีขึ้นไป) ซึ่งสามารถป้องกันน้ำซึมเข้าสู่เซลล์แบตเตอรี่ได้แม้จะจมน้ำ

แต่อย่างไรก็ตามการตรวจสอบแบตเตอรี่ตามมาตรฐานอย่างครบถ้วน เช่น ค่าความเป็นฉนวน (Insulation Test) และการป้องกันอากาศหรือน้ำ โดยผู้เชี่ยวชาญหลังน้ำลด จึงเป็นขั้นตอนสำคัญที่จะช่วยจำแนกว่าแบตเตอรี่ยังใช้งานต่อได้หรือต้องเข้าสู่กระบวนการจัดการซาก

ยานยนต์ไฟฟ้าคือฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนประเทศไทยสู่อนาคตที่ยั่งยืน แต่เทคโนโลยีที่ดีต้องมาพร้อมกับระบบความปลอดภัยที่ครอบคลุมตลอดวงจรชีวิต (Life Cycle)