ศึกรถยนต์ไทยร้อนระอุ เมื่อค่ายรถญี่ปุ่นที่ยังเดินหน้าหลายเทคโนโลยี ท่ามกลางการรุกตลาดของค่ายยานยนต์ไฟฟ้าจากจีนอย่างเร็ว และแรง ท่ามกลางคำถามสำคัญว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าส่งผลกระทบต่อ “ฐานผู้ผลิตชิ้นส่วนจากไทย” มากแค่ไหน? ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการเอสเอ็มอี เพราะรถอีวี ใช้ชิ้นส่วนเหลือประมาณ 2,000-3,000 ชิ้น เทียบกับรถยนต์สันดาป (ไอซีอี) ที่มีมากกว่า 10,000 ชิ้น ขณะที่ชิ้นส่วนหลายประเภท ยังพึ่งพาการนำเข้าอีกด้วย แทนที่จะเน้นการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ยิ่งส่งแรงกดดันต่ออุตสาหกรรมที่มีซัพพลายเชนมากกว่า 2,400 บริษัท ใช้แรงงานมากกว่า 700,000 ราย

ยิ่งการเปลี่ยนผ่านเปลี่ยนไปอย่างเร็ว และแรง ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย จึงต้องเร่งหาจุดสมดุลระหว่าง “รักษาฐานเดิม-ต่อยอดเทคโนโลยีใหม่” เดินหน้ายืดอายุสายการผลิตไอซีอี และรักษาฐานค่ายรถญี่ปุ่นให้ยาวนานที่สุด เพื่อเปิดเวลาให้ผู้ประกอบการไทยเร่งปรับตัว รองรับทั้งบีอีวี, ไฮบริด (เอชอีวี) และยานยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (พีเอชอีวี) ลองมาตรวจชีพจร พร้อมลมหายใจล่าสุดของผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยนับพันบริษัทเป็นอย่างไร แล้วสิ่งที่เขายังต้องการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องช่วยเหลือมีอะไรบ้าง เพื่อประคับประคองธุรกิจ ระหว่างการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี

“สุพจน์ สุขพิศาล” ประธานกิตติมศักดิ์กลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ระบุว่า รถยนต์ที่ผลิตในประเทศ แบ่งเป็น 2 กลุ่มใหญ่ ได้แก่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล และรถปิกอัพ โดยตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลถูกแบ่งไปให้รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) มากขึ้น โดยเฉพาะอีวีจากผู้ผลิตจีน ขณะที่ในอดีตรถยนต์นั่งของค่ายญี่ปุ่นมีชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศประมาณ 30% ส่วนอีก 70% เป็นการนำเข้า เป็นรถยนต์นั่งขนาดใหญ่ เนื่องจากรถยนต์หลายรุ่นเป็นโกลบอล โมเดล หรือรูปแบบที่จำหน่ายทั่วโลกโดยชิ้นส่วนขนาดใหญ่หรือขนย้ายยาก เช่น ตัวถัง ยาง กระจก รวมถึงชิ้นส่วนภายในบางส่วน ผลิตในประเทศ ขณะที่ ชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนและชิ้นส่วนอื่น ๆ มีการนำเข้า

ชิ้นส่วนจีนถูกกว่า ไทยเสียโอกาส

ทั้งนี้การเข้ามาของผู้ผลิตอีวี จากจีน ทำให้เกิดประเด็นเรื่องอีโคโนมี สเกล เนื่องจากแต่ละค่ายมีหลายรุ่น แต่ปริมาณการผลิตของแต่ละรุ่นอาจไม่มากพอที่จะทำให้การลงทุนผลิตชิ้นส่วนในประเทศคุ้มค่าได้ เมื่อเทียบกับฐานการผลิตในจีนที่มีขนาดใหญ่กว่า ทำให้ต้นทุนการผลิตชิ้นส่วนในจีนต่ำกว่า และผู้ผลิตเลือกนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบในประเทศไทย และยังมีปัจจัยจากกฎกติกาทางการค้าระหว่างไทยกับจีน โดยการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนมีภาษีนำเข้าเป็นศูนย์

รวมถึงชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าบางส่วน ส่งผลให้การนำเข้าชิ้นส่วนจากจีนมีต้นทุนถูกกว่าการผลิตในประเทศไทย ผู้ผลิตจึงยังไม่มีแรงจูงใจในการซื้อชิ้นส่วนจากผู้ผลิตในประเทศ หากไม่ใช่สิ่งที่จำเป็นตามเงื่อนไขของภาครัฐ โดยการใช้ชิ้นส่วนในประเทศจึงเกิดขึ้นเท่าที่จำเป็น

‘รถปิกอัพ’ สำคัญรักษาฐานประเทศ

ทั้งนี้สิ่งที่อยากให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ความสำคัญมากๆ “รถปิกอัพ” เนื่องจากเป็นตลาดที่มีโครงสร้างแตกต่างจากรถยนต์นั่งอย่างชัดเจน เพราะไทยมีฐานการผลิตรถปิกอัพมายาวนาน และมีซัพพลายเชนในประเทศจำนวนมาก ตั้งแต่เทียร์ 1-4 ทำให้รถปิกอัพ 1 คันมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในสัดส่วนสูงการเกิดขึ้นของซัพพลายเชนรถปิกอัพในประเทศใช้เวลาหลายสิบปี โดยในอดีตภาครัฐกำหนดเงื่อนไขให้ผู้ที่จะประกอบรถปิกอัพในประเทศไทยต้องมีการผลิตเครื่องยนต์และชิ้นส่วนเครื่องยนต์ในประเทศ เพื่อให้ได้รับสิทธิประโยชน์ด้านภาษี ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์หลายค่ายเข้ามาสร้างฐานการผลิตและเกิดซัพพลายเชนในประเทศขึ้นมา

อีกปัจจัยสำคัญคือประเทศไทยมีความต้องการรถปิกอัพจากโครงสร้างเศรษฐกิจที่เป็นประเทศเกษตรกรรม โดยในช่วงที่ตลาดสูงสุด ประเทศไทยมียอดขายรถปิกอัพประมาณ 400,000 คันต่อปี ทำให้มีปริมาณตลาดเพียงพอที่จะสนับสนุนการเกิดซัพพลายเชนในประเทศ

EV 3.0-3.5 ดันยอดผลิตพุ่ง

สำหรับการเพิ่มขึ้นของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ตั้งข้อสังเกตว่า ตัวเลขการผลิตส่วนหนึ่งมาจากเงื่อนไขของโครงการอีวี 3.0 และอีวี 3.5 ซึ่งกำหนดให้ค่ายรถยนต์ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ต้องผลิตรถยนต์ชดเชยในประเทศ โดยรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศประมาณ 70,000 คันในปีที่ผ่านมา เชื่อมโยงกับเงื่อนไขการผลิตชดเชยของโครงการอีวี 3.0

กังวลหลังปี 71 หมดเงื่อนไขผลิตชดเชย

ขณะที่อีวี 3.5 ยังมีเงื่อนไขการผลิตชดเชย และสิ่งที่เป็นคำถามสำคัญคือ หลังจากปี 71 เมื่อเงื่อนไขดังกล่าวสิ้นสุดลง และไม่มีข้อกำหนดให้ผลิตหรือชดเชยในประเทศแล้ว จะเกิดอะไรขึ้นกับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ซึ่งเป็นประเด็นที่ภาคอุตสาหกรรมกังวล

ชิ้นส่วนไทยเจอแรงกดดันตั้งแต่โควิด

สำหรับผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เกิดขึ้นตั้งแต่ช่วงโควิด-19 แล้ว ผลกระทบที่เกิดขึ้นไม่ได้มาจากอีวี เป็นหลัก ซึ่งยังไม่มีสถิติว่า ปิดตัวไปแล้วเท่าไร ผู้ประกอบการชิ้นส่วนที่ยังดำเนินธุรกิจมาถึงปัจจุบัน มองว่า มีภูมิคุ้มกันในระดับหนึ่ง ทั้งจากความสามารถในการหมุนเงิน การมีแหล่งเงิน และการบริหารต้นทุนที่ดีขึ้น แต่สิ่งที่น่าเป็นห่วงในอนาคต คือ ทายาทรุ่นที่ 2 หรือรุ่นที่ 3 ที่จะเข้ามาสานต่อธุรกิจ เพราะเริ่มไม่มั่นใจว่า จะมีโอกาสเติบโตหรือไม่ หากตลาดรถยนต์เดิมถูกแบ่งไปให้รถยนต์พลังงานใหม่มากขึ้น ซึ่งเราจะไม่สามารถแข่งขันด้านราคาได้

รัฐต้องวัด “มูลค่าเพิ่ม” ให้ประเทศ

ทั้งนี้ภาครัฐควรพิจารณาว่าการสนับสนุนการผลิตรถยนต์แต่ละรูปแบบสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับประเทศมากน้อยเพียงใด โดยต้องมองตั้งแต่การนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน การนำเข้ามาประกอบในประเทศ ไปจนถึงรูปแบบที่มีซัพพลายเชนในประเทศตั้งแต่เทียร์ 1 ถึงเทียร์ 4 เพราะแต่ละรูปแบบสร้างจีดีพี การจ้างงาน และการหมุนเวียนทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน

สำหรับแนวทางระยะสั้น เห็นว่า ต้องช่วยประคองธุรกิจปัจจุบันให้เดินหน้าต่อได้ โดยเฉพาะตลาดรถปิกอัพ เนื่องจากรถปิกอัพมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากกว่า 90% จึงมีผลกระทบต่อซัพพลายเชนในประเทศสูง

คนไทยเปลี่ยนจากปิกอัพสู่อีวี

ขณะเดียวกัน ยังต้องติดตามการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภค โดยเฉพาะกลุ่มคนทำงานในโรงงานอุตสาหกรรม ซึ่งเดิมนิยมใช้รถปิกอัพ 4 ประตู แต่ปัจจุบันเริ่มเปลี่ยนไปใช้เอสยูวี ที่เป็นอีวี มากขึ้น ทำให้ต้องพิจารณาว่าจะฟื้นตลาดรถปิกอัพได้อย่างไร

ส่วนระยะกลางและระยะยาว ทั้งภาครัฐและผู้ผลิตในภาคอุตสาหกรรมนี้ของไทย จะต้องเร่งรีบพัฒนาทักษะด้านอิเล็กทรอนิกส์ ควบคู่ไปกับจุดเด่นด้านทักษะทางกลที่เรามีอยู่ เพื่อให้ก้าวทันการเปลี่ยนแปลงไปสู่ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยระบบสั่งการจากซอฟต์แวร์ ผ่านแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ หรือเอสดีวี มาขับเคลื่อนทางกลให้เคลื่อนที่ เพื่อให้ไทยยังสามารถแข่งขันได้ในระยะยาวในอุตสาหกรรมโลก

ชี้แข่งอีวีจีน ดีต่อผู้บริโภค แต่ต้องแข่งขันสมบูรณ์

ด้าน “ณพพงศ์ ธีระวร” ประธานสมาพันธ์เอสเอ็มอีไทย ระบุว่า ถ้ามองในภาพรวมการที่ค่ายรถอีวี ของประเทศจีนเข้ามาแข่งขันกับค่ายรถยนต์ของญี่ปุ่น ถือเป็นเรื่องดี ทำให้ผู้บริโภคชาวไทยได้ประโยชน์จากสงครามราคา และถ้าการแข่งขันอยู่บนพื้นฐานภาษีที่ใกล้เคียงกัน จะทำให้การแข่งขันเป็นไปอย่างสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น รัฐบาลต้องหาทางทำให้ประเทศไทยสามารถรักษาฐานอุตสาหกรรมรถยนต์แบบสันดาปเดิม และได้อุตสาหกรรมรถยนต์อีวีมาเพิ่ม โดยภาพรวมประเทศ และเอสเอ็มอีในประเทศ ต้องได้ประโยชน์จากทั้ง 2 อุตสาหกรรมนี้ด้วย

 EV ลดชิ้นส่วน-นำเข้าจีนกระทบโรงงานไทย

ส่วนผลกระทบซัพพลายเชนผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ ยอมรับว่า ได้รับผลกระทบจริง เนื่องจากยานยนต์สันดาปเดิมของค่ายญี่ปุ่นใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (โลคัล คอนเทนต์) สูงถึง 80-90% ขณะที่รถอีวี จากค่ายจีนใช้ชิ้นส่วนในรถ 1 คันลดลงจาก 20,000–30,000 ชิ้น เหลือเพียงประมาณ 3,000 ชิ้นเท่านั้น ประกอบกับสิทธิประโยชน์ทางภาษีอากรนำเข้าภายใต้ เอฟทีเออาเซียน – จีน ที่กำหนดอัตราภาษีนำเข้าชิ้นส่วนหลักและโมดูลสำเร็จรูปไว้ที่ 0% ทำให้ค่ายรถอีวีจีนเน้นการนำเข้าชิ้นส่วนสำเร็จรูปเข้ามาประกอบในไทยเป็นหลัก ส่งผลกระทบต่อโรงงานในซัพพลายเชนยานยนต์เดิมมียอดการผลิตลดลง เพราะรถอีวี ค่ายจีนเข้ามาแย่งส่วนแบ่งการตลาดจากรถยนต์สันดาบค่ายญี่ปุ่นไป

เสนอ 4 มาตรการกู้วิกฤติ SME ไทย

สิ่งที่อยากเสนอแนะรัฐบาลถึงรัฐบาลในการเร่งกู้วิกฤติเอสเอ็มอี ป้องกันไม่ให้อุตสาหกรรมของไทยถูกทำลายลงในระยะยาว ขอเสนอมาตรการเร่งด่วนต่อภาครัฐ คือ

1.การปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์อีวี เป็น 20% เท่ากับซีบียูจากญี่ปุ่น แต่อาจต้องยอมแลกกับมาตรการพิเศษอื่นๆเพื่อเป็นการแลกเปลี่ยน และจูงใจให้ค่ายรถอีวีจีน มาตั้งฐานการผลิตในไทย

2.กำหนดเกณฑ์โลคัล คอนเทนต์ สัญชาติไทย โดยกำหนดเงื่อนไขในมาตรการของบีโอไอ ให้ค่ายรถต่างชาติต้องใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยผู้ประกอบการเอสเอ็มอีสัญชาติไทยไม่ต่ำกว่า 30–40% ภายใน 3 ปี

3.มาตรการภาษีจูงใจการจับคู่ธุรกิจ ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีเพิ่มเติมแก่ค่ายรถยนต์อีวี ที่มีการจัดซื้อชิ้นส่วนจากเอสเอ็มอี สัญชาติไทยอย่างเป็นรูปธรรม

4.เข้มงวดมาตรฐานชิ้นส่วนนำเข้า ให้สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) เข้มงวดตรวจเช็กมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) ชิ้นส่วนนำเข้าราคาถูกจากต่างประเทศ เพื่อป้องกันการทุ่มตลาดชิ้นส่วนคุณภาพต่ำในประเทศ