ถูกนำกลับมาศึกษาซ้ำเป็นครั้งที่ 3 แล้ว สำหรับทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ช่วง N1 ที่เปลี่ยนชื่อใหม่เป็น “โครงการทางพิเศษฉลองรัช-แคราย” ซึ่งวนอยู่กับการศึกษามายาวนานนับสิบปี โดยยังไม่ได้ตอกเสาเข็มแม้แต่ต้นเดียว…คือความรอบคอบที่จำเป็น หรือความล่าช้าที่ไม่มีจุดจบ
นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยว่า กทพ.ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท อินเด็กซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) บริษัท ดีเคด คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด ทบทวนความเหมาะสมโครงการอีกครั้ง วงเงิน 30 ล้านบาท จะลงนามสัญญาภายในเดือน ก.ย. 2569 เริ่มศึกษาเดือน ต.ค. 2569 ใช้เวลา 17 เดือน ตามไทม์ไลน์ การศึกษารอบนี้จะแล้วเสร็จราวปี 2571 เสนอ คณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติปี 2572 เริ่มก่อสร้างปี 2573 เปิดบริการปี 2576
กทพ.เคยว่าจ้างที่ปรึกษากลุ่มนี้ศึกษาโครงการ ใช้เวลา 510 วัน ตั้งแต่ เม.ย. 2565 ถึง พ.ค. 2567 ได้ข้อสรุปเป็นอุโมงค์ใต้ดินหัวกลม อุโมงค์สี่เหลี่ยม และทางยกระดับผสมผสาน โดยช่วงทางลอดเกษตรฯ เป็นอุโมงค์ทางด่วน 2 ชั้น ลึกกว่า 40 เมตร หรือเทียบเท่าตึก 15 ชั้น
ผลศึกษาพบว่า การลงทุนสูงถึง 5 หมื่นล้านบาท ไม่คุ้มค่าทางการเงิน ขณะเดียวกันยังเผชิญแรงต้านจากประชาชนที่กังวลผลกระทบระหว่างก่อสร้าง รวมถึงความเสี่ยงอุบัติเหตุร้ายแรงใต้ดินเมื่อเปิดใช้งาน
ทางยกระดับก็ไปต่อไม่ได้
เมื่อ 10-20 ปีก่อน สนข.เคยศึกษาโครงการในรูปแบบทางยกระดับ แต่มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ (มก.) ไม่เห็นด้วย เพราะต้องใช้พื้นที่แนวรั้วปักเสาตอม่อบางส่วน และกังวลผลกระทบด้านเสียงและมลภาวะต่อพื้นที่การศึกษาและวิจัย จึงเป็นที่มาให้ กทพ.ปรับไปศึกษาเป็นอุโมงค์ใต้ดินเพื่อลดผลกระทบ
แต่เมื่อผลศึกษาไม่คุ้มค่า ล่าสุดปี 2568 กระทรวงคมนาคมให้ กทพ.หารือร่วมกับกรมทางหลวงและกรุงเทพมหานคร ปรับกลับเป็นทางด่วนยกระดับ ร่วมกับการปรับปรุงถนนระดับดินเดิมบนถนนงามวงศ์วาน และอุโมงค์เกษตร ถนนประเสริฐมนูกิจ ให้กั้นแนวเป็นทางด่วน
แต่ก็เจอกระแสต่อต้านจากประชาชน โดยเฉพาะการกั้นถนนและอุโมงค์ที่เคยใช้ฟรีให้กลายเป็นทางด่วนเก็บเงิน ผู้ใช้เส้นทางในละแวกนั้นมองว่าเป็นการลิดรอนสิทธิ์การสัญจร และตั้งคำถามว่าเหตุใดต้องเปลี่ยนถนนสาธารณะให้เป็นทางด่วนเก็บค่าผ่านทาง
พูดง่ายๆ คือ ทุกรูปแบบที่เคยเสนอมา ไม่ว่าจะเป็นอุโมงค์หรือทางยกระดับ ต่างเจอแรงต้านจากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเสมอ
อำนาจตัดสินใจอยู่ที่ ครม.
ผู้ว่าฯ กทพ.ยืนยันว่า การเชื่อมต่อโครงข่ายถนนแนวตะวันออก-ตะวันตก ระหว่างถนนงามวงศ์วานกับถนนประเสริฐมนูกิจ มีความจำเป็นต่อการแก้ปัญหาจราจร และจะช่วยให้ประชาชนเดินทางสะดวกรวดเร็วขึ้น พร้อมระบุว่า โครงการจะเกิดขึ้นหรือไม่ ขึ้นอยู่กับการพิจารณาของ ครม. ไม่เกี่ยวกับว่ามก.จะคัดค้านหรือไม่
คำกล่าวนี้สะท้อนจุดยืนของหน่วยงานรัฐ แต่หากมหาวิทยาลัยและประชาชนในพื้นที่ยังไม่ยอมรับ โครงการจะเดินหน้าฝ่าแรงต้านไปได้จริงหรือไม่ในทางปฏิบัติ
คำถามเรื่องงบศึกษาวนซ้ำ
เมื่อผู้สื่อข่าวตั้งคำถามว่า กทพ.ใช้งบศึกษาไปแล้วถึง 60 ล้านบาท ยังไม่นับรวมที่ สนข.เคยจ้างศึกษาไว้ก่อนหน้า และสังคมวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็นการศึกษาซ้ำซ้อนวนไปวนมาโดยไม่ได้ข้อสรุป
นายสุรเชษฐ์ชี้แจงว่า การศึกษาเป็นขั้นตอนที่ต้องดำเนินการตามกฎหมาย ก่อนเสนอขออนุมัติโครงการต้องมีข้อมูลครบถ้วนทุกด้าน โดยเฉพาะการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนและผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง เมื่อโครงการล่าช้า ก็จำเป็นต้องทบทวนข้อมูลให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน
คำอธิบายนี้ฟังขึ้นในหลักการ แต่ยังไม่ได้ตอบคำถามว่า เหตุใดโครงการเดียวจึงต้องศึกษาซ้ำถึง 3 รอบ โดยยังไม่มีรูปแบบใดผ่านทั้งด้านความคุ้มค่าและการยอมรับของประชาชนพร้อมกัน
ที่สำคัญ ความล่าช้ายังลากให้รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย-มีนบุรี ต้องเสียเวลาตามไปด้วย เนื่องจากต้องใช้พื้นที่ก่อสร้างและปรับแบบให้สอดคล้องกัน
รอบนี้ต่างจากเดิมตรงไหน
รูปแบบที่จะศึกษาใหม่ในรอบนี้ จะเป็นทางยกระดับผ่านหน้ามหาวิทยาลัย ซึ่ง กทพ.เองยังไม่เคยศึกษารายละเอียดโดยตรง แต่อ้างอิงผลการศึกษาของ สนข.เดิม โดยมองว่าเทคโนโลยีและวิธีการก่อสร้างปัจจุบันก้าวหน้าขึ้น และจะลดผลกระทบที่มหาวิทยาลัยเคยกังวลได้
นอกจากนี้ ยังจะขยายระยะทางจากเดิม 11.3 กม. ซึ่งสิ้นสุดบริเวณทางด่วนศรีรัชตัดถนนงามวงศ์วาน ไปจนถึงข้ามแยกแคราย รวมเป็น 12.6 กม. เพื่อแก้ปัญหารถติด ด้านวงเงินก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 1 หมื่นล้านบาท ลดลงจากแนวทางเดิมที่เป็นอุโมงค์อย่างมาก ตัวเลขที่ลดลงทำให้ภาพด้านความคุ้มค่าดีขึ้นกว่าเดิม แต่การกลับมาใช้รูปแบบทางยกระดับ ซึ่งเป็นต้นเหตุของการคัดค้าน กลับมาสู่โต๊ะเจรจาอีกครั้ง จะเพียงพอเปลี่ยนใจฝ่ายคัดค้านได้จริงหรือไม่
หากรอบที่ 3 ยังหาคำตอบไม่ได้ จะต้องศึกษากันอีกกี่รอบ.
……………………………………………….
นายสปีด
***ห้ามคัดลอกเนื้อหาและภาพในบทความนำไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
