เผยการบริหารจัดการโลจิสติกส์ “ทุเรียนไทย” สู่จีนผ่านรถไฟสาย “จีน-ลาว”

นายพีรพันธ์ คอทอง เลขาธิการสำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร (สศก.) เปิดเผยถึงผลการศึกษา โอกาสในการส่งออกสินค้าเกษตรไปจีน ผ่านระบบราง จีน – ลาว ว่า จากการเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟจีน-ลาว ตั้งแต่ปี 2565 ภายใต้ยุทธศาสตร์หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative: BRI) ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเกษตรไทย โดยเฉพาะ “ทุเรียนผลสด” ซึ่งเป็นไม้ผลเศรษฐกิจสำคัญที่มีมูลค่าสูง ท่ามกลางสถานการณ์การแข่งขันจากประเทศผู้ผลิตอื่นที่เริ่มได้รับอนุญาตให้ส่งออกทุเรียนเข้าสู่จีนได้เพิ่มขึ้น

เพื่อให้ประเทศไทยสามารถใช้โอกาสและประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานระบบรางจีน – ลาว ได้อย่างเต็มศักยภาพ ท่ามกลางการแข่งขันที่ทวีความรุนแรง จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเร่งศึกษาแนวทางการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพ ควบคู่ไปกับการทำความเข้าใจพฤติกรรมและความต้องการที่ซับซ้อนของผู้บริโภคชาวจีนในแต่ละพื้นที่             เพื่อนำมาปรับกลยุทธ์การส่งออกให้มีความแม่นยำและสร้างความได้เปรียบเหนือคู่แข่ง ดังนั้น สศก. จึงได้ดำเนินการศึกษาครอบคลุม 2 มิติสำคัญ โดยใช้วิธีการสัมภาษณ์เชิงลึก ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องตลอดห่วงโซ่อุปทาน และการทดลองทางเลือก (Choice Experiment) เพื่อสำรวจพฤติกรรมผู้บริโภคใน 3 เมืองหลัก ได้แก่ นครคุนหมิง กว่างโจว และหนานหนิง เพื่อถอดบทเรียนและวางกลยุทธ์การตลาด โดยผลการศึกษาชี้ให้เห็นถึงจุดเด่นของการขนส่งทางรางที่ช่วยลดระยะเวลาขนส่งเหลือเพียง 3 – 4 วัน ช่วยรักษาคุณภาพและความสดใหม่ พร้อมเปิดประตูการค้าสู่ตลาดจีนตอนใน และพบข้อมูลที่น่าสนใจ ดังนี้

ในส่วนของ การบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ พบว่า การขนส่งทางรางเปรียบเสมือนกุญแจสำคัญในการเจาะตลาดจีนตอนใน และลดความแออัดในตลาดตอนใต้ โดยมีจุดเด่น ด้านระยะเวลา ที่ใช้เวลาเพียง 3 – 4 วัน  (70 – 77 ชั่วโมง) ถึงนครคุนหมิง เร็วกว่าทางถนนที่ใช้เวลา 5 – 7 วัน ช่วยลดความเสี่ยงจากปัญหารถติดหน้าด่าน ด้านความน่าเชื่อถือ พบความเสียหายของสินค้าต่ำเพียงร้อยละ 2 – 5 จากการควบคุมอุณหภูมิที่แม่นยำ ส่วน ด้านต้นทุน แม้ค่าขนส่งทางรางจะอยู่ที่ 160,000 – 220,000 บาทต่อตู้ สูงกว่าทางรถบรรทุกเล็กน้อย (140,000 – 200,000 บาท) แต่คุ้มค่าเมื่อแลกกับคุณภาพความสดใหม่ ทั้งนี้ โครงสร้างต้นทุนหลักยังคงเป็นค่าผลผลิตร้อยละ 60 ตามด้วยส่วนต่างกำไรของผู้ส่งออกร้อยละ 15 – 20 ค่าบริหารจัดการร้อยละ 10 และค่าขนส่งเพียงร้อยละ 5 – 10 อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐาน ที่ต้องเร่งแก้ไข อาทิ ระบบรางเดี่ยว การขาดแคลนแคร่รถไฟขนาด 15 เมตร และหัวรถจักรที่มีกำลังลากจูงสูง รวมถึงปัญหาการเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์บริเวณจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Re-loading) เพื่อเปลี่ยนขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร และกระบวนการพิธีการศุลกากร ณ ท่าบกท่านาแล้ง

สำหรับ ด้านการตลาดและพฤติกรรมผู้บริโภค จากการสำรวจใน 3 เมืองหลัก พบว่าราคา ยังคงเป็นตัวชี้วัดคุณภาพสำหรับกลุ่มผู้บริโภคใหม่ โดยนิยมทุเรียนขนาด 2.5 – 3.4 กิโลกรัม และไม่ชอบรสหวานติดขม นอกจากนี้ ยังพบว่า ความพึงพอใจต่อคุณลักษณะของทุเรียนมีความแตกต่างกันตามพื้นที่ จึงควรสื่อสารและนำเสนอทุเรียนตามคุณลักษณะหรือสายพันธุ์ทางเลือกให้ตรงใจผู้บริโภคแต่ละกลุ่ม โดย ผู้บริโภคในนครคุนหมิงและกว่างโจวนิยมทุเรียนเนื้อสุกนิ่ม มีกลิ่นชัดเจน ขณะที่ ผู้บริโภคในหนานหนิงนิยมทุเรียนเนื้อกรอบ กลิ่นอ่อน

“การขนส่งทางรางที่รวดเร็ว ช่วยให้ผู้ส่งออกสามารถบริหารจัดการระดับความสุกของทุเรียนได้แม่นยำขึ้น สามารถตัดทุเรียนในระยะที่แก่จัดใกล้เคียงมาตรฐานบริโภคได้ โดยไม่ต้องเร่งตัดอ่อนเพื่อเผื่อเวลาเดินทางเหมือนในอดีต ตอบโจทย์ความต้องการที่หลากหลายของลูกค้าแต่ละเมืองได้ดียิ่งขึ้น และช่วยลดปัญหาเรื่องทุเรียนอ่อนและการสวมสิทธิ์ที่กระทบภาพลักษณ์ไทยได้ทางหนึ่ง”