อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาหนึ่งปัญหาหลักที่คนเมืองประสบและน่าหยิบยกให้เห็นภาพชัดขึ้นคือ เรื่องความปลอดภัยของท้องถนน ล่าสุดมีมุมมองน่าสนใจจากศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน(ศวปถ.) นำโดย นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการ ศวปถ. สะท้อนหลังติดตามนโยบายของเหล่าผู้สมัครฯแล้วพบส่วนใหญ่มุ่งเพียงงานจราจร ยังตกหล่นเรื่องความปลอดภัย
พร้อมเผยสถิติการเสียชีวิตบนถนนในพื้นกทม. ที่ถือว่ามากเป็นอันดับต้นประเทศ จากข้อมูลบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด พบปี 2565 จำนวน 942 ราย , ปี 2566 จำนวน 922 ราย , ปี 2567 จำนวน 835 ราย และปี 2568 จำนวน 769 ราย รถจักรยานยนต์(จยย.) ถือเป็นกลุ่มใหญ่ คิดเป็นร้อยละ 80 ขณะที่ 1 ใน 4 ของผู้เสียชีวิตอยู่ในช่วงอายุต่ำกว่า 24 ปี
ผู้จัดการศวปถ. ชี้สถิติข้างต้นซ่อนอยู่ในเรื่องความปลอดภัยแต่ยังไม่ถูกให้ความสนใจนัก ทั้งที่จริงนโยบายจราจรไม่ใช่แค่เรื่องของความสะดวก แต่ควรนึกถึงความปลอดภัยควบคู่ไปด้วย จากสิ่งผู้สมัครนำเสนอส่วนตัวมองเรื่องที่ผู้สมัครมีนโยบายตรงกันคือ การมุ่งใช้งานเทคโนโลยีอย่าง AI และกล้องวงจรปิด(CCTV) การอัปเกรดระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งกทม.ค่อนข้างได้เปรียบเพราะมีทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้า เรือ หากทำให้มีประสิทธิภาพจะช่วยลดการเดินทางที่อันตรายได้
ทั้งนี้ มองโจทย์ท้าทายเรื่องการใช้เทคโนโลยี แม้พื้นฐานกทม.จะมีกล้องวงจรปิดติดตั้งไว้ตามจุดต่าง ๆ จำนวนมาก แต่ยังไม่สามารถเชื่อมโยงกับระบบการออกใบสั่งที่ได้ประสิทธิภาพเพียงพอต่อการป้องปราม
ยกตัวอย่าง ระบบกล้องวงจรปิดเฉพาะทางม้าลายใน 30 จุด พบมีผู้ฝ่าฝืนกฎจราจรเฉลี่ย 600,000- 700,000 รายต่อเดือน แต่การออกใบสั่งทำได้ไม่ถึงร้อยละ 10 เท่านั้น ยังไม่ต้องพูดถึงการชำระจริง และปัจจุบันยังไม่เห็นแนวทาง“ปลดล็อก” ส่วนหนึ่งเพราะการใช้อำนาจที่ยังทับซ้อนกับส่วนกลาง
โดยเฉพาะอำนาจตามพ.ร.บ.จราจรทางบกฯที่เป็นของตำรวจ ทำให้ที่ผ่านมากทม.อาศัยอำนาจตัวเองคือพ.ร.บ.รักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยของบ้านเมือง พ.ศ.2535 ที่มีโทษปรับดำเนินการกับการฝ่าฝืน เช่น การขับขี่ทางเท้า ซึ่งแม้ป้องปรามได้ส่วนหนึ่ง แต่ในแง่ระบบ ควรทำให้การป้องปรามมีประสิทธิภาพมากขึ้น
“บ้านเรามีเทคโนโลยี มีกล้องวงจรปิดเยอะ แต่ตกม้าตายเรื่องประสิทธิภาพ ไม่สามารถนำกล้องที่มีอยู่มาป้องปรามผู้ที่ฝ่าฝืนสัญญาณไฟ ทางม้าลาย หรือขับขี่บนทางเท้าได้ แม้จะพยายามทะลวงข้อจำกัดไปใช้อำนาจตามกฎหมายของตัวเอง แต่ในเชิงระบบต้องอาศัยกฎหมายจราจรทางบก”
พร้อมมองทิศทางระบบขนส่งสาธารณะ ควรให้ท้องถิ่นเป็นผู้กำกับดูแล และหากมีโมเดลจัดการที่ดีขึ้นก็อยากให้สะท้อนถึง“ผลลัพธ์”ว่าช่วยลดการใช้รถส่วนบุคคลได้อย่างไร รถจยย.ที่เป็นกลุ่มใหญ่มีการใช้ลดลงหรือไม่ เพื่อให้เห็นภาพชัดเจน
ผู้จัดการ ศวปถ. เผยต่ออีกความท้าทายคือ การมีส่วนร่วมของประชาชนในการแจ้งเบาะแสความเสี่ยง อย่างช่องทาง ทราฟฟี่ ฟองดูว์ (Traffy Fondue) ถือเป็นระบบที่ดี เพราะหัวใจของเรื่องนี้ต้องให้ประชาชนได้มีส่วนร่วมเฝ้าระวัง เช่น เมื่อเดินไปเห็นฝาท่อเปิดอยู่แล้วรีบแจ้งเตือน เป็นการช่วยกันเฝ้าระวังและสะท้อนปัญหาได้อีกทาง
นอกจากนี้ ยังมีความท้าทายเรื่อง“ความเร็ว”ที่เป็นรากปัญหา เมื่อปี 2567 กองบัญชาการตำรวจนครบาล(บช.น.)เคยผลักดันให้มีการประกาศราชกิจจานุเบกษา จำกัดความเร็วรถไม่เกิน 60 กม.ต่อชม. ถนนทุกสายในกทม. (ยกเว้น 13 ถนน) แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังขาดความพร้อมในการบังคับใช้จริง
ผู้จัดการ ศวปถ. ทิ้งทายถึงกลุ่มสูญเสียหนักสุด และควรได้รับความใส่ใจแก้ไขมากขึ้นในมิติความปลอดภัยคือ กลุ่มรถจยย.ที่ปัจจุบันข้อกฎหมายการใช้ถนนไม่สอดคล้องสภาพการใช้งานจริง อาทิ การกำกับให้วิ่งช่องทางซ้าย แต่ด้านซ้ายของถนนกลับเต็มไปด้วยรถหยุดจอด การเข้า-ออกซอย ไปจนถึงหลุมบ่อ ซึ่งล้วนเป็นความเสี่ยง
อย่างไรก็ตาม แทนที่ห้ามขับขี่ในพื้นที่เสี่ยง เสนอว่าควรหันมาทบทวน เช่น อุโมงค์ทางลอด หรือสะพานข้ามแยก จะทำอย่างไรให้มีช่องทางขับขี่ปลอดภัยกับกลุ่มนี้ โดยต้องเริ่มคิดให้ครอบคลุมมาตั้งแต่แรก.
ทีมข่าวอาชญากรรม รายงาน
