‘ตุ๊กตุ๊ก’ หนึ่งในภาพจำของการเดินทางในกรุงเทพฯ และยังเป็นพาหนะที่พบเห็นได้ทั่วไปในย่านท่องเที่ยว แต่เมื่อเมืองกำลังเดินหน้าเรื่องการลดมลพิษและก๊าซเรือนกระจก รถสามล้อที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปก็เริ่มเผชิญโจทย์การเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสะอาดมากขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่เมืองเก่าและแหล่งท่องเที่ยวที่มีทั้งคนในชุมชนและนักท่องเที่ยวอยู่หนาแน่น

แนวทางดังกล่าวเริ่มเห็นชัดขึ้นจากกรมการขนส่งทางบกที่อยู่ระหว่างเปิดรับฟังความคิดเห็นต่อหลักการร่างกฎกระทรวง เสนอห้ามรถยนต์รับจ้างสามล้อที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปเดินรถในเขตกรุงเทพมหานครชั้นใน โดยยกเว้นรถสามล้อไฟฟ้า หรือรถที่กำหนดช่วงเวลาให้เดินรถได้ เพื่อจัดการปัญหามลพิษทางอากาศและเสียงในพื้นที่เมืองเก่าและแหล่งท่องเที่ยวสำคัญ ทั้งนี้ เปิดรับฟังความคิดเห็นถึงวันที่ 27 สิงหาคม 2569

ตุ๊กตุ๊กถึงจุดเปลี่ยน

ข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่า ตุ๊กตุ๊กเครื่องยนต์สันดาปในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้ก๊าซแอลพีจี ซึ่งยังเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล และมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกราว 336 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อกิโลเมตร ขณะที่ตุ๊กตุ๊กไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ขนาด 7.4 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากการผลิตไฟฟ้าประมาณ 35-44 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อกิโลเมตร

ตัวเลขดังกล่าวทำให้เห็นความแตกต่างของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกระหว่างรถสองประเภท โดยตุ๊กตุ๊กไฟฟ้าช่วยลดการปล่อยระหว่างการใช้งานได้ประมาณ 87-90% และไม่มีการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียโดยตรง นอกจากเรื่องคาร์บอนแล้ว ยังช่วยลดกลิ่น ควัน เสียงเครื่องยนต์ และแรงสั่นสะเทือน ซึ่งเป็นปัญหาที่พบได้ในพื้นที่ที่มีนักท่องเที่ยวและชุมชนอยู่รวมกันหนาแน่น

รถไฟฟ้ายังมีน้อย

ข้อมูล ณ วันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2569 ระบุว่า กรุงเทพฯ มีรถยนต์รับจ้างสามล้อประเภท รย.8 จำนวน 8,631 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถไฟฟ้า 829 คัน หรือคิดเป็น 9.6% ของรถทั้งหมด เท่ากับว่ายังมีรถเครื่องยนต์สันดาปอยู่ราว 90.4% ที่ต้องทยอยเปลี่ยนผ่าน หากต้องการผลักดันระบบขนส่งสามล้อไปสู่การเดินทางที่ปล่อยคาร์บอนต่ำมากขึ้น

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า หากรถกลุ่มนี้เปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ประมาณ 84,500-140,000 ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อปี แนวทางนี้จึงมีส่วนช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคขนส่งในเมือง และสนับสนุนเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ของไทยในปี 2593

ต้นทุนคือโจทย์ใหญ่

การเปลี่ยนตุ๊กตุ๊กทั้งระบบยังติดเรื่องต้นทุน เพราะผู้ขับจำนวนมากต้องพึ่งพารายได้จากการวิ่งรถในแต่ละวัน ขณะเดียวกันบางรายยังมีภาระหนี้จากรถคันเดิม การซื้อรถไฟฟ้าคันใหม่จึงอาจเป็นค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่ที่ผู้ขับบางกลุ่มรับได้ยาก

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเสนอว่า ภาครัฐควรมีมาตรการช่วยลดภาระในช่วงเปลี่ยนผ่าน ทั้งเงินอุดหนุนส่วนต่างราคา สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ การรับซื้อหรือดัดแปลงรถเดิม รวมถึงการจัดสถานีชาร์จสำหรับรถสาธารณะโดยเฉพาะ โดยอาจพิจารณาเชื่อมโยงกับวงเงินกู้ 200,000 ล้านบาท ซึ่งมีแผนงานครอบคลุมการส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

เปลี่ยนรถต้องดูทั้งระบบ

ประเด็นมลพิษทางเสียงก็ต้องพิจารณาให้รอบด้าน เพราะปัญหาส่วนหนึ่งเกิดจากการดัดแปลงท่อไอเสียของผู้ขับบางราย จึงควรใช้มาตรการควบคู่กับการตรวจสอบและจัดการเป็นรายกรณี แทนการมองว่ารถตุ๊กตุ๊กเครื่องยนต์สันดาปทุกคันสร้างปัญหาในระดับเดียวกัน

ส่วนข้อกังวลว่าการเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าอาจทำให้ตุ๊กตุ๊กสูญเสียภาพลักษณ์ความเป็นไทยนั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่ายังสามารถรักษาเอกลักษณ์ไว้ได้ผ่านรูปทรง สีสัน การตกแต่ง และรูปแบบการให้บริการ ขณะเดียวกัน การเปลี่ยนมาใช้พลังงานไฟฟ้ายังสามารถต่อยอดไปสู่การท่องเที่ยวสีเขียว (Green Tourism) และทำให้ตุ๊กตุ๊กยังคงเป็นส่วนหนึ่งของการท่องเที่ยวไทยในรูปแบบที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น