ชั่งน้ำหนัก ‘แลนด์บริดจ์’ เร่งเศรษฐกิจหรือทำประเทศเสี่ยง

โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ (Land Bridge) ชุมพร-ระนอง หนึ่งในเมกะโปรเจกต์ด้านโครงสร้างพื้นฐาน มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท ที่ถูกออกแบบมาเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ โดยเชื่อมการขนส่งสินค้าระหว่างอ่าวไทยและอันดามันผ่านระบบซี-แลนด์-ซี (Sea-Land-Sea) ซึ่งรวมท่าเรือน้ำลึก รถไฟรางคู่ มอเตอร์เวย์ 6 เลน และท่อส่งน้ำมันและก๊าซไว้ในโครงข่ายเดียวกัน โดยมีเป้าหมายเพื่อลดระยะทางขนส่งราว 1,000 กิโลเมตร และย่นระยะเวลาได้สูงสุด 4 วัน ขณะเดียวกันยังช่วยลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งหลักของโลกที่รองรับการค้าประมาณ 25%

อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวกลับถูกตั้งคำถามทั้งในมิติความคุ้มค่า ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน รวมถึงความจำเป็นในบริบทเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ที่เปลี่ยนไป จนล่าสุด รัฐบาลได้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดใหม่เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2569 เพื่อทบทวนโครงการอย่างรอบด้านภายใน 90 วัน ให้ครอบคลุมทั้งเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม และความมั่นคง เพื่อชั่งน้ำหนักว่า ประเทศควรยอมแลกอะไร เพื่อให้ได้ประโยชน์ในระยะยาวมากที่สุด

โอกาสเติบโต vs เสี่ยงขาดทุน

เมื่อพิจารณาความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของโครงการแลนด์บริดจ์ จะพบว่าหน่วยงานภาครัฐและภาควิชาการยังมีความคิดเห็นสวนทางกัน โดยฝั่งสนับสนุนอย่างสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ประเมินว่าโครงการดังกล่าวมีศักยภาพในการสร้างผลตอบแทนที่คุ้มค่า โดยคาดว่าอัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ 4.57-8.62% และอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ 14.77-17.38% พร้อมมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวก 257,000-307,560 ล้านบาท นอกจากนี้ยังคาดว่าจะสร้างงานได้ 2.8-3 แสนตำแหน่ง และช่วยเพิ่มอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจจาก 4% เป็น 5.5% ต่อปี โดยตัวเลขทั้งหมดตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ว่า ท่าเรือทั้งสองฝั่งจะรองรับตู้สินค้าได้ฝั่งละ 20 ล้านทีอียูภายใน 30 ปี

ทว่าในอีกด้านหนึ่ง สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กลับมองว่าแลนด์บริดจ์เป็นตัวเลือกที่เหมาะสมน้อยที่สุด เมื่อเทียบกับโครงการอื่นในระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ โดย ‘ดนุชา พิชยนันท์’ เลขาธิการ สศช. กล่าวว่า แลนด์บริดจ์จะสร้างผลตอบแทนได้จริงก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่รองรับ ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีแผนที่ชัดเจน

สอดคล้องกับภาควิชาการอย่างศูนย์บริการวิชาการ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่มองว่าโครงการดังกล่าวอาจไม่คุ้มค่าการลงทุน โดย ‘รศ.ดร.สมพงษ์ สิริศิพงศ์’ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ กล่าวว่า ท่าเรือแหลมฉบังซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่อุตสาหกรรมหลักของประเทศ ยังรองรับสินค้าได้เพียงประมาณ 8 ล้านทีอียูต่อปี จึงตั้งคำถามว่า โครงการแลนด์บริดจ์ซึ่งยังไม่มีฐานอุตสาหกรรมรองรับ จะสามารถดึงดูดสินค้าได้ถึง 20 ล้านทีอียูต่อปีได้จริงหรือไม่

ขณะที่ ‘สุเมธ องกิตติกุล’ จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า โครงการมูลค่า 1 ล้านล้านบาท จำเป็นต้องสร้างรายได้อย่างน้อย 1 หมื่นล้านบาทต่อปีตลอดอายุสัมปทาน 100 ปี จึงจะคุ้มทุน และหากเอกชนไม่ลงทุน ภาระดังกล่าวอาจตกอยู่กับภาครัฐหรือภาษีของประชาชนในที่สุด

ต้นทุนสิ่งแวดล้อมที่ต้องแลก

หนึ่งในประเด็นที่ถูกกล่าวถึงมากที่สุดคือผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะพื้นที่ชายฝั่งอันดามันซึ่งมีความอุดมสมบูรณ์สูง ดังที่รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ระบุว่า การถมทะเลเพื่อสร้างท่าเรือที่ระนองจะกระทบสัตว์หน้าดิน เช่น หอย ปู และหนอนทะเล ซึ่งเป็นฐานของห่วงโซ่อาหาร ราว 1,524 ล้านตัว แต่การศึกษาของ ‘ศ.ดร.สักการ์ พลาทอง’ จากสมาคมวิทยาศาสตร์ทางทะเลแห่งประเทศไทย ซึ่งคำนวณจากพื้นที่ถมทะเล 32 ล้านตารางเมตร พบว่าตัวเลขอาจสูงถึง 53,953 ล้านตัว หรือมากกว่าการประเมินของรัฐกว่า 5.2 หมื่นล้านตัว

ในฝั่งระนอง พื้นที่ก่อสร้างโครงการยังซ้อนทับกับป่าชายเลนผืนใหญ่ที่สุดของประเทศ และเป็นส่วนหนึ่งของเขตสงวนชีวมณฑลระนองที่ได้รับการรับรองจากยูเนสโก (UNESCO) ซึ่งเป็นแหล่งอาศัยของสัตว์หายากหลายชนิด เช่น นกพิราบหัวสีอ่อน นกตีนเทาหางแถบ และนกเงือกกรามช้างปากเรียบ ดังนั้นการขุดลอก เสียง แสง และมลพิษจากกิจกรรมทางอุตสาหกรรม ล้วนเป็นปัจจัยเสี่ยงต่อระบบนิเวศในระยะยาว

ขณะเดียวกัน ระนองยังอยู่ระหว่างการผลักดันเขตอนุรักษ์ทางทะเลอันดามัน เพื่อขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก ดังนั้นการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ในพื้นที่เดียวกัน อาจกระทบต่อโอกาสดังกล่าว ทั้งที่ในปี 2566 จังหวัดระนองมีรายได้จากการท่องเที่ยวมากกว่า 6 พันล้านบาท

ผลกระทบต่อชุมชนในพื้นที่

อันที่จริง พื้นที่ที่โครงการแลนด์บริดจ์พาดผ่าน เป็นแหล่งเศรษฐกิจหลักของคนในท้องถิ่น ทั้งภาคเกษตร ประมง และชุมชนดั้งเดิมที่พึ่งพาทรัพยากรธรรมชาติในการดำรงชีวิต อย่างในชุมพร สวนทุเรียนและพืชเศรษฐกิจสร้างรายได้มากกว่า 7 พันล้านบาทต่อปี ขณะที่ระนองมีรายได้จากประมงพื้นบ้านมากกว่า 500 ล้านบาทต่อปี หากมีการเวนคืนที่ดินหรือเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อม ก็อาจส่งผลต่อทั้งรายได้และวิถีชีวิตของคนในพื้นที่โดยตรง

กลุ่มที่น่าเป็นห่วงที่สุดคือชาวมอแกน ซึ่งพึ่งพาทะเลเป็นแหล่งทำกินหลัก และยังมีข้อจำกัดเรื่องสิทธิในที่ดิน ทำให้มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบมากกว่ากลุ่มอื่น หากพื้นที่และทรัพยากรถูกเปลี่ยนแปลงไป นอกจากนี้เอสอีซีวอทช์ (SEC Watch) เครือข่ายภาคประชาชน ยังตั้งข้อสังเกตว่า ร่างกฎหมายที่เกี่ยวข้องในโครงการอาจเปิดทางให้ต่างชาติเข้ามาเช่าที่ดินได้สูงสุดถึง 99 ปี ซึ่งอาจส่งผลต่อสิทธิของคนในพื้นที่ในระยะยาว

มิติภูมิรัฐศาสตร์

อีกเหตุผลที่รัฐพยายามผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ คือเรื่องของมะละกาดีเลมมา (Malacca Dilemma) หรือความเสี่ยงที่ช่องแคบมะละกาอาจถูกปิดในช่วงที่มีสถานการณ์ความขัดแย้ง หากไทยมีเส้นทางเชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ก็จะช่วยเปิดทางเลือกใหม่ด้านพลังงานและการค้า หากแลนด์บริดจ์เกิดขึ้นจริง ไทยอาจกลายเป็นเส้นทางขนส่งหลักของภูมิภาค และมีบทบาทมากขึ้นในระบบการค้าโลก โดยเฉพาะในช่วงที่หลายประเทศต้องการลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกา

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีนักลงทุนต่างชาติหลายรายให้ความสนใจ แต่จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่มีการตัดสินใจลงทุนอย่างชัดเจน ขณะเดียวกัน สถานการณ์โลกที่ยังมีความไม่แน่นอน โดยเฉพาะความตึงเครียดในตะวันออกกลาง ก็ทำให้รัฐบาลต้องกลับมาทบทวนโครงการอย่างรอบด้านมากขึ้น ทั้งในมิติภูมิรัฐศาสตร์ ความคุ้มค่า และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ชั่งน้ำหนักให้ชัด สร้าง-ไม่สร้าง?

เมื่อพิจารณาทุกด้านร่วมกันจะเห็นว่า หากสร้าง ไทยอาจได้โอกาสทางเศรษฐกิจ การลงทุน และบทบาทใหม่ในระบบโลจิสติกส์ภูมิภาค ทว่าเกษตรกร ชาวประมง ชุมชนดั้งเดิม รวมถึงทรัพยากรธรรมชาติ อาจต้องรับผลกระทบโดยตรง ขณะที่หากปริมาณสินค้าไม่เป็นไปตามเป้า ภาระทางการเงินก็อาจตกอยู่กับภาครัฐและประชาชนในระยะยาว

เมื่อทุกฝ่ายต่างมีเหตุผลในมุมมองของตนเอง การตัดสินใจครั้งนี้จึงต้องชั่งน้ำหนักให้ดีว่าผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้น คุ้มค่ากับต้นทุนที่สังคมต้องแบกรับต่อไปหรือไม่