โศกนาฏกรรมรับปีใหม่ 2569 จาก “เครนถล่มซ้ำซ้อน” บนโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐทั้งมอเตอร์เวย์ M82 ถนนพระราม 2 และโครงการรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีด)ไทย-จีน ไม่ได้สะเทือนเพียงความสูญเสียของชีวิตประชาชน 33 ราย แต่ยังเขย่าความเชื่อมั่นต่อมาตรฐานความปลอดภัยงานก่อสร้างของไทยอย่างรุนแรง
ยิ่งน่าตกใจ เมื่อบทสรุปจากคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง ที่มี นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน ออกมายอมรับอย่างตรงไปตรงมา เมื่อวันที่ 26 พ.ค. 2569 ว่า ต้นตอของทั้งสองเหตุการณ์ไม่ได้เกิดจากเหตุสุดวิสัย เครื่องจักรขัดข้อง หรือภัยธรรมชาติ แต่คือ “ความล้มเหลวของระบบควบคุมความปลอดภัย” ตั้งแต่ระดับปฏิบัติการหน้างาน ไปจนถึงโครงสร้างการบริหารโครงการ
ผลสอบเชิงวิศวกรรมกรณีเครนถล่มบนถนนพระราม 2 ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย ทีมผู้เชี่ยวชาญนำโดย รศ.เอนก ศิริพานิชกร นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ (วสท.)
พบความบกพร่องสะสมที่น่ากังวล บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวลอปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ผู้รับจ้างดัดแปลงระบบรองรับเครนผิดไปจากแบบเดิมอย่างสิ้นเชิง จากระบบ Pin-Roller ที่ออกแบบให้โครงสร้างยืดหดตามอุณหภูมิ
กลับถูกเปลี่ยนเป็นระบบ Pin-Pin ที่ล็อกตายทั้งสองด้าน เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นในช่วงเช้า เหล็กเกิดการขยายตัวแต่ไม่สามารถระบายแรงได้ แรงดันมหาศาลจึงถ่ายลงบนแผ่นเหล็กหนุนซ้อนหนากว่า 80 เซนติเมตรบนพื้นลาดเอียง จนเกิดการไถลและพังถล่มลงมา
ซ้ำร้าย ผลสอบยังพบว่าใบรับรองความปลอดภัยเครน หรือ “ปจ.1” หมดอายุกว่า 2 เดือน แต่ยังถูกนำมาใช้งานต่อ ขณะที่ฝ่ายควบคุมงานของกรมทางหลวง (ทล.) รับทราบและอนุมัติการติดตั้งที่แตกต่างจากแบบเดิม โดยไม่มีการตรวจสอบอย่างรัดกุม
ไม่ต่างจากไซต์ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่เครนขนาดยักษ์ร่วงทับขบวนรถไฟ จนมีผู้เสียชีวิต 31 ราย บาดเจ็บ 71 ราย ผลสอบพบว่า ผู้รับเหมาละเว้นขั้นตอนสำคัญ ไม่เลื่อนขากลางของเครนเข้ารับน้ำหนักร่วมก่อนการเคลื่อนตัว ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดลงบนจุดเดียว จนโครงสร้างรับไม่ไหวและหักโค่น
ชวนอึ้งยิ่งกว่า เมื่อคณะกรรมการพบช่องโหว่ด้านความปลอดภัยแทบทุกขั้นตอน ทั้งเริ่มงานโดยไม่มีใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) ไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม ไม่ขออนุญาตปิดเส้นทางเดินรถไฟตามระเบียบ และไม่มีวิศวกรควบคุมงานอยู่หน้างานระหว่างปฏิบัติงานเสี่ยง
ขณะที่บริษัทที่ปรึกษาใช้วิธีลงนามอนุมัติย้อนหลัง โดยแทบไม่ลงมาตรวจเครนด้วยตนเอง ส่วนการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มอบหมายวิศวกรเพียงคนเดียวดูแลหลายสัญญาพร้อมกัน จนการกำกับดูแลหย่อนยาน
“ผู้เสียชีวิตไม่ได้ตายเพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกจะปล่อยผ่าน” …..วาทะจากคณะกรรมการสอบสวน กลายเป็นบทสรุปอันเจ็บปวดของทั้งสองโศกนาฏกรรม
อย่างไรก็ตาม ปมที่สังคมตั้งคำถามมากที่สุด คือเหตุใดภาครัฐจึงไม่กล้ายกเลิกสัญญากับผู้รับเหมา ทั้งที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงซ้ำซาก
เมื่อ 4 เดือนก่อนหลังเกิดเหตุ นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม ประกาศกร้าวถึงขั้นยกเลิกสัญญาบริษัทอิตาเลียนไทย ฯ แต่เมื่อเข้าสู่กระบวนการทางกฎหมาย กลับไม่ง่ายอย่างที่พูด
นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง เปิดเผยว่า คณะกรรมการร่วมกับผู้แทนอัยการสูงสุดและกรมบัญชีกลาง เห็นตรงกันว่า หากยกเลิกสัญญาจะกระทบประชาชนในวงกว้าง เพราะโครงการจะหยุดชะงักเป็นเวลานานจากการจัดหาผู้รับจ้างรายใหม่ อีกทั้งยังเสี่ยงอันตรายจากโครงสร้างก่อสร้างที่ค้างอยู่ ท้ายที่สุดจึงเลือกใช้มาตรา 103 พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้างฯ สั่งล้างบางเปลี่ยนทีมปฏิบัติหน้างานทั้งหมดแทนการยกเลิกสัญญา
สอดคล้องกับ นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ที่ยอมรับว่า ไม่สามารถสั่งหยุดงาน ITD เกิน 90 วันได้ เพราะอาจทำให้ภาครัฐกลายเป็นฝ่ายผิดสัญญา และถูกฟ้องร้องกลับ
อย่างน้อยการเปิดเผยผลสอบสวนอย่างตรงไปตรงมาต่อสาธารณะครั้งนี้ ถือเป็นมิติใหม่ที่น่าสนใจของกระทรวงคมนาคม ที่เจ้ากระทรวง“พิพัฒน์ รัชกิจประการ“ ไม่หมกเหม็ดไว้ เพราะที่ผ่านมา คณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงมักจบลงเพียงรายงานบนชั้นเอกสาร ก่อนเรื่องจะค่อยๆ เลือนหายไปตามกาลเวลา แต่บทเรียนราคาแพงที่แลกมาด้วย 33 ชีวิต จะไม่มีความหมายใดเลย
หากภาครัฐและเอกชนยังปล่อยให้ ”มาตรฐานความปลอดภัย” เป็นเพียงพิธีกรรมทางเอกสารมากกว่าหลักประกันของชีวิตผู้คน โศกนาฏกรรมก็จะไม่มีวันเป็นครั้งสุดท้าย
“ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์“
