วันที่ 24 ก.ค. ที่ทำเนียบรัฐบาล ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ครั้งที่ 3/2569 โดยที่ประชุมได้รับทราบผลการดำเนินงานและข้อคิดเห็นของคณะอนุกรรมการฯ ทั้ง 3 คณะ และคณะกรรมการฯ ได้มีความเห็นต่อโครงการแลนด์บริดจ์ ดังนี้
โครงการแลนด์บริดจ์ เป็นโครงการที่มีวัตถุประสงค์ในการสร้างโอกาสของประเทศจากการนำความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์จากตำแหน่งที่ตั้งของโครงการมาพัฒนาให้ประเทศไทยกลายเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาคและเป็นประตูในการขนส่งและแลกเปลี่ยนสินค้าของประเทศในภูมิภาคและระหว่างทวีปต่าง ๆ ทั่วโลก ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาและการขนส่งจากเดิมที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ทำให้ช่วยลดต้นทุนค่าขนส่ง รวมถึงหลีกเลี่ยงปัญหาการติดขัดของช่องแคบมะละกา
อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการดังกล่าว ถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่จำเป็นต้องมีการพิจารณาความเหมาะสมและความเป็นไปได้ รวมถึงผลกระทบของโครงการฯ ในทุกมิติ ทั้งทางการเงิน เศรษฐกิจ สังคม ความมั่นคงและสิ่งแวดล้อมอย่างรอบคอบ เพื่อให้การดำเนินโครงการฯ บรรลุวัตถุประสงค์และสามารถก่อให้เกิดประโยชน์ต่อประเทศโดยรวมอย่างสมดุลและยั่งยืน
ซึ่งที่ผ่านมากระทรวงคมนาคม โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ดำเนินการศึกษาประเมินความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ การเงิน วิศวกรรม สังคมของโครงการฯ ออกแบบรายละเอียดเบื้องต้น และจัดทำรูปแบบการพัฒนาและการลงทุนของโครงการฯ แล้ว เมื่อปี 2567 และทบทวนปรับปรุงสมมติฐานอัตราเติบโตของเศรษฐกิจโลกที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ต่าง ๆ ในช่วงก่อนปี 2568 อาทิ โควิด-19 ความขัดแย้งระหว่างรัสเซีย-ยูเครน
คณะกรรมการฯ ได้พิจารณาจากผลการศึกษาฯ ฉบับปี 2568 ดังกล่าว และมีข้อสรุปในประเด็น ดังนี้
1.ด้านความเป็นไปได้ของโครงการฯ บริบทการค้าการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับโครงการฯ ในปัจจุบันได้มีการเปลี่ยนแปลงไปจากสมมติฐานที่ใช้ในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการฯ เมื่อปี 2568 อาทิ อัตราเติบโตทางเศรษฐกิจโลกหลังจากสถานการณ์สงครามตะวันออกกลาง ในปี 2569 ส่งผลให้ผลตอบแทนทางการเงินมีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมที่มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) มีค่า 637,713 ล้านบาท ปรับลดลงเป็นติดลบ 10,287 ล้านบาท แสดงให้เห็นว่าโครงการฯ มีความอ่อนไหวต่อการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและปริมาณสินค้าในระดับที่สูงมาก
นอกจากนี้ ผลการศึกษาฯ ของ สนข. ยังพบข้อจำกัดของสมมติฐานที่ใช้ในการศึกษาของโครงการฯ ที่อาจจะไม่สะท้อนกับสภาพการแข่งขันของธุรกิจในปัจจุบัน รวมถึงข้อจำกัดของข้อมูล อาทิ การเปรียบเทียบต้นทุนค่าระวาง การจับคู่ต้นทางและปลายทางของสินค้าจากสถิติการค้าในขณะที่บริบททางเศรษฐกิจและสังคมของโลกในปัจจุบันมีความผันผวนอย่างมาก ทำให้ไม่สามารถคาดการณ์บนสมมติฐานเดียวได้ จึงอาจทำให้โครงการฯ มีความเป็นไปได้ทางธุรกิจอยู่ในระดับต่ำ ซึ่งหากดำเนินการตามผลการศึกษาฯ อาจจะก่อให้เกิดภาระงบประมาณและความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคต
2.ด้านสิ่งแวดล้อม โครงการยังมีข้อจำกัดด้านข้อมูลที่สำคัญ โดยรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) หลายฉบับยังขาดรายละเอียดที่จำเป็นเกี่ยวกับรูปแบบการก่อสร้างและข้อมูลผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ส่งผลให้การประเมินผลกระทบและการกำหนดมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบยังไม่สมบูรณ์เพียงพอ
จึงเห็นควรให้ทบทวนการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) สำหรับการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ในเส้นทางชุมพร-ระนอง ให้สอดคล้องกับบริบทปัจจุบัน เนื่องจากผลการศึกษาที่จัดทำไว้เมื่อปี 2559 ไม่ครอบคลุมแนวเส้นทางของโครงการในปัจจุบัน รวมทั้งการจัดทำรายงาน EIA และ EHIA แยกเป็น 7 ฉบับ ภายใต้ความรับผิดชอบของ 3 หน่วยงาน ทำให้การพิจารณาผลกระทบในภาพรวมและการบริหารจัดการโครงการขาดเอกภาพ รวมทั้งหลักเกณฑ์การคัดเลือกแนวเส้นทางยังควรได้รับการทบทวนให้พิจารณาปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม วิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ และภูมิรัฐศาสตร์อย่างรอบด้าน ไม่ใช่คำนึงถึงเพียงระยะทางที่สั้นที่สุด
นอกจากนี้การพัฒนาท่าเรืออาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนองซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลและพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ รวมทั้งอาจกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ และวิถีชีวิตของชุมชนชายฝั่ง ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานทางบกอาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์ การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหารและคุณภาพชีวิตของประชาชน รวมทั้งระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในพื้นที่อาจยังไม่มีศักยภาพเพียงพอรองรับการขยายตัวของโครงการฯ
3.ด้านการพิจารณาและขับเคลื่อนกระบวนการมีส่วนร่วมและการสื่อสารสาธารณะ ได้มีการวิเคราะห์ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียสามารถแบ่งออกเป็น 4 กลุ่ม ประกอบด้วย
(1) กลุ่มสนับสนุน ประกอบด้วยภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคอุตสาหกรรมผู้ผลิต นักลงทุน ผู้ประกอบการก่อสร้าง หน่วยงานเจ้าของโครงการ และผู้ที่คาดหวังการจ้างงานในพื้นที่
(2) กลุ่มกังวลแต่ยังไม่ตัดสินใจ ซึ่งรับรู้ข้อเสนอโครงการแต่ยังมีความเข้าใจไม่ครบถ้วน และมีความกังวลในประเด็นสิ่งแวดล้อมและความโปร่งใส
(3) กลุ่มคัดค้าน ประกอบด้วยเครือข่ายอนุรักษ์ทะเล นักวิชาการบางส่วน ภาคธุรกิจโลจิสติกส์บางส่วน ภาคประชาชนในพื้นที่ ได้แก่ กลุ่มประมงพื้นบ้าน กลุ่มมอแกลน และเครือข่ายภาคใต้ อาทิ รักษ์ระนอง รักษ์พะโต๊ะ และเครือข่ายปกป้องแผ่นดิน ชุมพร-ระนอง
(4) กลุ่มที่ยังไม่ได้เข้าร่วมการรับฟังความคิดเห็นในพื้นที่ ทั้งนี้ ในกรณีที่จะดำเนินโครงการแลนด์บริดจ์จะต้องดำเนินการผ่านแผนยุทธศาสตร์การสื่อสารด้านการมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์ตามหลักธรรมาภิบาล ผ่านกระบวนการมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่อง การรับฟังความคิดเห็น และการสื่อสารสองทางเพื่อสร้างความเข้าใจร่วมและลดความขัดแย้งในระดับพื้นที่
จากข้อสรุปทั้ง 3 ด้าน จึงสรุปได้ว่า โครงการฯ จึงมีความเป็นไปได้ทางธุรกิจอยู่ในระดับต่ำ และอาจจะก่อให้เกิดภาระงบประมาณและความเสี่ยงจากหนี้สินที่อาจเกิดขึ้น (Contingent Liability) ต่อประเทศในอนาคตในขณะที่การพัฒนาท่าเรืออาจส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระบบนิเวศทางทะเล โดยเฉพาะพื้นที่ป่าชายเลนจังหวัดระนองซึ่งเป็นพื้นที่สงวนชีวมณฑลและพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ
รวมทั้งอาจกระทบต่อสัตว์ทะเลหายาก ทรัพยากรประมง การท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์ และวิถีชีวิตของชุมชนชายฝั่ง ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานทางบกอาจก่อให้เกิดการแบ่งแยกผืนป่าในพื้นที่อนุรักษ์ การเวนคืนพื้นที่เกษตรกรรมจำนวนมาก และส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหารและคุณภาพชีวิตของประชาชน รวมทั้งระบบสาธารณูปโภคและบริการสาธารณสุขในพื้นที่อาจยังไม่มีศักยภาพเพียงพอรองรับการขยายตัวของโครงการฯ
อย่างไรก็ดี เนื่องจากข้อจำกัดของการพัฒนาท่าเรือในพื้นที่ ทำให้สินค้าภาคใต้ในปัจจุบันกว่าร้อยละ 34 ต้องส่งออกผ่านท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศฝั่งตะวันตก อาทิ อินเดีย ตะวันออกกลางและยุโรป มีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้น ประกอบกับจากความก้าวหน้าของการพัฒนาระบบรางเชื่อมโยงระหว่างประเทศไทย-ลาว-จีน ทำให้มีแนวโน้มความต้องการขนส่งสินค้าผ่านไทยไปยังประเทศฝั่งตะวันตกเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ประเทศไทยจำเป็นต้องดำเนินการพัฒนาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ดังนี้
(1) ปรับปรุงและใช้ท่าเรือระนองในปัจจุบันให้ได้ตามศักยภาพ
(2) พัฒนาเส้นทางรถไฟให้สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบขนส่งทางรางซึ่งเป็นระบบขนส่งสินค้าหลักของประเทศได้ เพื่อเพิ่มปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือระนอง
สำหรับการพัฒนาท่าเรือฝั่งอ่าวไทย เห็นว่าในปัจจุบันมีท่าเรือที่ยังคงรองรับการขนส่งสินค้าฝั่งอ่าวไทยอยู่แล้ว ดังนั้น จึงยังไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมีการพัฒนาท่าเรือฝั่งอ่าวไทยเพิ่มเติมสำหรับรองรับการขนถ่ายสินค้าในรูปแบบถ่ายลำ เนื่องจากเมื่อพิจารณาในเชิงกระบวนการและการปฏิบัติการรวมถึงต้นทุนในการขนส่ง พบว่า ยังมีความเป็นไปได้ต่ำที่จะมีสายเรือเข้ามาใช้บริการ จึงทำให้ไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาในขณะนี้
นอกจากนี้ คณะกรรมการฯ มีความเห็นว่า การลงทุนโครงการขนาดใหญ่ในลักษณะเช่นนี้จำเป็นต้องพิจารณาร่วมกับยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศให้ได้ข้อยุติที่ชัดเจนก่อนจะดำเนินการมอบหมายให้หน่วยงานรับผิดชอบดำเนินการศึกษาความเหมาะสมหรือความเป็นไปได้ทางการเงิน (Commercial Viability) ของโครงการ และในการพิจารณาศึกษาดังกล่าวจำเป็นต้องมีการกำหนดวิเคราะห์ปัจจัยความเสี่ยงและการบริหารจัดการความเสี่ยงที่ครอบคลุมและสอดคล้องกับแนวโน้มและสภาพการแข่งขันของตลาด โดยเฉพาะในกรณีที่เป็นการค้าการลงทุนระหว่างประเทศ รวมทั้งจำเป็นต้องพิจารณาถึงศักยภาพและความพร้อมของแรงงานในพื้นที่ และใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ในปัจจุบันให้เต็มประสิทธิภาพก่อน รวมถึงสอดคล้องกับแผนพัฒนาพื้นที่
ผู้สื่อข่าวถามว่า สรุปว่าเป็นการพับแผนโครงการแลนด์บริดจ์ใช่หรือไม่ นายเอกนิติ กล่าวว่า “ก็จะว่าอย่างนั้นก็ได้” โดยระบุเพิ่มเติมว่า วันนี้เป็นการประชุมของคณะกรรมการฯ ครั้งสุดท้าย และจะต้องนำรายงานสรุปเสนอต่อนายกรัฐมนตรี และถ้านายกรัฐมนตรีเห็นชอบ ก็จะนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตามคำสั่งที่แต่งตั้งคณะกรรมการฯ ชุดนี้
