สัปดาห์ที่ผ่านมา นายชาตรี ตันศิริ รองผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นประธานเปิดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 1 (การปฐมนิเทศโครงการ) งานศึกษาและจัดทำรายงานการขอเปลี่ยนแปลงรายละเอียดโครงการ ในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) โครงการทางพิเศษ (ทางด่วน) สายใหม่ฉลองรัช-นครนายก-สระบุรี ช่วงจตุโชติ-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3 หรือ MR 10 (MR-Map คือ (Motorways-Rails) หรือโครงข่ายมอเตอร์เวย์+ระบบราง ตามนโยบายนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม)

กทพ.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาฯบูรณาการทางด่วนสายใหม่ให้เชื่อมต่อกับโครงการถนนวงแหวนรอบที่ 3 (MR 10 และ MR 6 กาญจนบุรี (ด่านพุน้ำร้อน)-สระแก้ว (ด่านอรัญประเทศ) ในอนาคต ตามนโยบายกระทรวงคมนาคม จึงต้องปรับเปลี่ยนแนวเส้นทางประมาณ 5 กม. รวมทั้งปรับความเร็วการออกแบบ (Design Speed) จากเดิม 80 กม.ต่อ ชม. เป็น 120 กม.ต่อ ชม. ตามมาตรฐานมอเตอร์เวย์ด้วย

การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อรายละเอียดรายงานอีไอเอโครงการทางด่วนสายฉลองรัช-นครนายก-สระบุรี ระยะทาง 105 กม. ที่คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) เคยอนุมัติไปแล้วตั้งแต่ปี 64 จึงต้องศึกษาใหม่อีกครั้งว่าการเปลี่ยนแปลงจะมีผลกระทบต่อรายงานอีไอเออย่างไรบ้าง ใช้เวลาศึกษารวม 360 วัน ตั้งแต่วันที่ 31 พ.ค.65-25 พ.ค.66 เมื่อแล้วเสร็จ ต้องเสนอสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) พิจารณาต่อไป

โครงการทางด่วนสายฉลองรัช-นครนายก-สระบุรี ช่วงจตุโชติ-ลำลูกกา เป็นโครงการระยะ (เฟส) แรก มีระยะทางประมาณ 17 กม. จุดเริ่มต้นโครงการยังคงเดิมที่ กม.0+000 เชื่อมต่อทางด่วนฉลองรัชบริเวณด่านจตุโชติ แต่ปรับเปลี่ยนจุดสิ้นสุดโครงการจาก กม.18+900 ที่เชื่อมต่อ MR 10 สายเดียว มาเป็น กม.17+075 เชื่อมต่อทั้ง MR 10 และ M 6 ในอนาคต มีจุดขึ้น-ลง 3 แห่ง ได้แก่ 1.บริเวณจุดต่อเชื่อมวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก (จตุโชติ) 2.บริเวณถนนทหัยราษฎร์ และ 3.บนถนนลำลูกกา รวมทั้งมีพื้นที่บริการทางด่วน (Rest Area) บริเวณ กม.11+400 ถึง กม.12+700

ก่อนหน้านี้ไม่นาน คณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ. มีมติเห็นชอบโครงการเฟสแรก เนื่องจากเป็นโครงข่ายทางด่วนที่สำคัญ มีความจำเป็นในการพัฒนาเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรถนนรังสิต-นครนายก ถนนพหลโยธิน และเส้นทางต่อเนื่องที่แนวเส้นทางโครงการตัดผ่าน ช่วยเพิ่มความสะดวก ปลอดภัย และประหยัดเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปภาคกลางตอนบน และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสาน)

โครงการเฟสแรกช่วงจตุโชติ-ลำลูกกา มีวงเงินลงทุนรวม 24,060 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 3,727 ล้านบาท (พื้นที่เวนคืน 471 ไร่ 99 ตารางวา อาคารและสิ่งปลูกสร้าง 134 หลัง), ค่าก่อสร้าง 19,387 ล้านบาท และค่าควบคุมงาน 496 ล้านบาท รูปแบบ PSC (รัฐลงทุน) โดย กทพ. บริหารจัดการ และเก็บค่าผ่านทางเอง ทั้งแบบเงินสด (MTC) และแบบอัตโนมัติไม่มีไม่กั้น (M-Flow)

กทพ.มีแผนเสนอกระทรวงคมนาคม และคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาโครงการเดือน ส.ค. นี้ หากเห็นชอบจะเข้าสู่ขั้นตอนการประกวดราคา (ประมูล) เดือน ก.ย.65-มิ.ย.66, จัดกรรมสิทธิ์และส่งมอบที่ดิน เดือน พ.ค.66-เม.ย.68 เริ่มก่อสร้างเดือน ก.ค.67 และเปิดบริการเดือน ก.ค.70

แนวเส้นทางเริ่มต้นเชื่อมทางด่วนฉลองรัช บริเวณด่านจตุโชติ ข้ามถนนวงแหวนกาญจนาภิเษก (M9) ข้ามถนนหทัยราษฎร์ สิ้นสุดที่ถนนลำลูกกา (ระหว่างคลอง 9 กับคลอง 10) โครงสร้างยกระดับ 6 ช่องจราจรไปกลับ มีทางขึ้น-ลง 5 แห่ง ประกอบด้วย กม.1+900 บริเวณทางแยกต่างระดับจตุโชติ, กม.4+000 จตุโชติ-1 และหทัยราษฎร์-1, กม.5+000 บริเวณทางต่างระดับหทัยราษฎร์, กม.6+200 บริเวณหทัยราษฎร์-2 และ กม.14+000 บริเวณลำลูกกา

จัดเก็บค่าผ่านทางเป็นระบบปิดคิดตามระยะทาง ปีเปิดบริการ (70) รถ 4 ล้อ เริ่มต้น 25 บาท สูงสุด 45 บาท, รถ 6-10 ล้อ เริ่มต้น 55 บาท สูงสุด 85 บาท และรถมากกว่า 10 ล้อ เริ่มต้น 80 บาท สูงสุด 130 บาท คาดการณ์ปริมาณจราจรปีแรกที่เปิดบริการ (70) อยู่ที่ 36,625 คันต่อวัน เป็นรถ 4 ล้อ 34,081 คัน, รถ 6-10 ล้อ 1,388 คัน และมากกว่า 10 ล้อ 1,157 คัน ประมาณการรายได้ค่าผ่านทางอยู่ที่ 1.39 ล้านบาทต่อวัน

นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการ กทพ. บอกทิ้งท้ายว่า จะเร่งเสนอโครงการไปยังกระทรวงคมนาคมและ ครม.ควบคู่กับการศึกษาเปลี่ยนแปลงอีไอเอเพื่อความรวดเร็ว หากไม่ติดขัดอะไร โครงการนี้จะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เพราะการศึกษาโครงการในภาพรวมเสร็จเรียบร้อย ประกอบกับ กทพ.มีงบประมาณลงทุนแล้ว

เงินส่วนหนึ่งมาจากกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย หรือไทยแลนด์ ฟิวเจอร์ ฟันด์ (TFFIF) และอีกส่วนหนึ่งเป็นเงินรายได้ของ กทพ. ที่มาจากการจัดเก็บค่าผ่านทาง ขณะนี้เงินกองทุน TFFIF เหลืออยู่ราว 1.4 หมื่นล้านบาท เดิมเตรียมไว้ใช้สำหรับก่อสร้างโครงการทางด่วนเกษตร-นวมินทร์-วงแหวนตะวันออก แต่ยังไม่ได้รับอนุมัติการลงทุน กทพ.จึงนำวงเงินมาลงทุนโครงการนี้ก่อน

แม้ทางด่วนจะไม่ใช่ระบบขนส่งมวลชนเหมือนระบบราง เพราะเน้นขนรถมากกว่าขนคน แต่ก็ยังจำเป็นต้องพัฒนาโครงข่ายเส้นทางเพื่อแก้ไขวิกฤติรถติด

ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่ง