การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ (วงแหวนกาญจนาภิเษก) ระยะทาง 23.63 กิโลเมตร (กม.) ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำลังเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง นับเป็นอีกหนึ่งโครงการขนาดใหญ่ของรฟม. ที่มีความท้าทายในการก่อสร้าง เนื่องจากแนวเส้นทางต้องลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา และลอดผ่านพื้นที่เขตเมืองเก่าที่มีความหนาแน่นสูง รวมถึงโบราณสถานสำคัญหลายแห่ง
รฟม. จึงให้ความสำคัญกับความปลอดภัยสูงสุด พร้อมนำเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่ทันสมัยได้มาตรฐานสากล มาใช้ดำเนินงานทุกขั้นตอน เพื่อให้การก่อสร้างราบรื่น ปลอดภัย และสร้างความเชื่อมั่นในการใช้บริการให้แก่ประชาชนในอนาคต
ข้อมูล ณ สิ้นเดือนมกราคม 2569 ภาพรวมการก่อสร้างมีความคืบหน้าร้อยละ 68.69 สัญญาที่ 1 ช่วงเตาปูน- หอสมุดแห่งชาติ คืบหน้าร้อยละ 81.69 สัญญาที่ 2 ช่วงหอสมุดแห่งชาติ-ผ่านฟ้า คืบหน้าร้อยละ 76.76 สัญญาที่ 3 ช่วงผ่านฟ้า-สะพานพุทธ คืบหน้าร้อยละ 62.75 สัญญาที่ 4 ช่วงสะพานพุทธ- ดาวคะนอง คืบหน้าร้อยละ 67.57 สัญญาที่ 5 ช่วงดาวคะนอง-ครุใน คืบหน้าร้อยละ 49.45 และสัญญาที่ 6 งานออกแบบและก่อสร้างระบบรางตลอดแนวเส้นทาง โครงการฯ คืบหน้าร้อยละ 57.45
นายกิตติ เอกวัลลภ ผู้ช่วยผู้ว่า การ รฟม. รักษาการรองผู้ว่าการ (การเงิน) ในฐานะผู้อำนวยการโครงการรถไฟฟ้า สายสีม่วงฯ เปิดเผยว่า โครงการฯ กำลัง ขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา ถือเป็นงานที่ท้าทายมาก แม้ รฟม. จะเคยก่อสร้างรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงินที่ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยามาแล้ว รวมทั้งมีหลักการและขั้นตอนในการขุดเจาะอุโมงค์ไม่แตกต่างกัน แต่ครั้งนี้ขุดเจาะลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาที่มีความลึกสูงสุดถึงกว่า 40 เมตร ถือเป็นการขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำที่ลึกที่สุดในปัจจุบัน
“งานอุโมงค์เป็นการก่อสร้างที่แตกต่างกับทางวิ่งยกระดับ ในทางวิ่งยกระดับ หากพบปัญหาอุปสรรคที่จุดไหน สามารถแก้ไขปัญหาเฉพาะจุดได้ งานส่วนอื่นยังดำเนินการได้ต่อ แต่งานอุโมงค์ เมื่อหัวขุดเจาะเริ่มงานขุดเจาะอุโมงค์ไปแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับได้ หากพบปัญหาอุปสรรคในการก่อสร้างอุโมงค์จุดไหน ต้องหยุด และแก้ไขทันที โดยเฉพาะปัญหาอุปสรรคที่เกี่ยวกับระดับน้ำใต้ดินที่มีสูงขึ้นมากกว่าการก่อสร้างในอดีต ทำให้งานอุโมงค์เป็นการก่อสร้างที่ท้าทายมาก”
การขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา เริ่มจากสถานีสะพานพุทธฯ บริเวณจุดตัดถนนประชาธิปก และถนนอรุณอมรินทร์ ผ่านปล่องระบายอากาศหมายเลข 05 ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา ผ่านปล่องระบายอากาศหมายเลข 04 ผ่านสถานีสามยอด ผ่านปล่องระบายอากาศหมายเลข 03 สิ้นสุดที่สถานีอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย บริเวณแยกผ่านฟ้า ข้อมูล ณ สิ้นเดือนมกราคม
2569 อุโมงค์ฝั่ง Northbound (มุ่งหน้าทิศเหนือ) ขุดเจาะแล้วร้อยละ 34.31 หรือประมาณ 984 เมตร ขณะที่ฝั่ง Southbound (มุ่งหน้าทิศใต้) คืบหน้าร้อยละ 3.9 หรือประมาณ 112 เมตร เป็นไปตามแผนความปลอดภัยในการก่อสร้าง
ปัจจุบันงานขุดเจาะอุโมงค์ฝั่ง Northbound พ้นช่วงลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาไปแล้วเมื่อกลางเดือนมกราคม 2569 โดยแม่น้ำเจ้าพระยาบริเวณดังกล่าวมีความกว้างประมาณ 220 เมตร และระดับอุโมงค์มีความลึกประมาณ 40 เมตร หัวเจาะอุโมงค์กำลังมุ่งหน้าสู่ปล่องระบายอากาศหมายเลข 04 คาดว่าจะถึงสถานีอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยเดือนตุลาคม 2569 ขณะที่ฝั่ง Southbound คาดว่าหัวเจาะอุโมงค์จะเจาะลอดใต้แม่น้ำฯ ไปจนถึงปลายทางภายในเดือนธันวาคม 2569
การดำเนินงานครั้งนี้ใช้เทคโนโลยี หัวขุดเจาะอุโมงค์ (Tunnel Boring Machine : TBM) แบบสมดุลแรงดันดิน (Earth Pressure Balance : EPB) จากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นมาตรฐานสากลที่ใช้ทั่วโลก ทำงานโดยควบคุมแรงดันที่หน้าหัวเจาะให้สมดุลกับแรงดันดินตามธรรมชาติ ลักษณะชั้นดิน และระดับน้ำใต้ดินตามสภาพพื้นที่จริง รวมทั้งน้ำหนักของสิ่งก่อสร้างบนผิวดินด้วย ผ่านการทำงานสอดประสานกันของใบตัด (Cutter Head) ห้องเก็บดิน (Chamber) และสกรูลำเลียงดินออกต่อเนื่อง
พร้อมระบบเซนเซอร์ควบคุมอัตโนมัติแบบเรียลไทม์ ทำให้สามารถควบคุมการทรุดตัวของดินให้อยู่ในเกณฑ์ที่ปลอดภัย และป้องกันผลกระทบต่ออาคารและโครงสร้างใกล้เคียงโดยรอบได้อย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย และคุณภาพงานก่อสร้างได้อย่างดี
“การขุดเจาะอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำฯ มีความยากกว่างานอุโมงค์ในสภาพพื้นที่ทั่วไป เนื่องจากต้องเผชิญกับสภาพดินที่มีความแปรปรวนใต้แม่น้ำ แรงดันน้ำสูง และพื้นที่ทำงานจำกัด ก่อนการขุดเจาะจึงต้องวางแผนและเตรียมการอย่างรอบคอบ เริ่มจากสำรวจธรณีวิทยาด้วยการเจาะสำรวจดิน เก็บตัวอย่างไปทดสอบ คุณสมบัติ และสำรวจอุทกวิทยาด้วยเครื่องมือสแกนสามมิติ เพื่อรวบรวมเก็บสถิติระดับน้ำใต้ดิน ทำให้ทราบถึงความลึกและสภาพท้องน้ำครอบคลุมพื้นที่ที่อุโมงค์จะเจาะผ่าน
สำหรับหัวขุดเจาะที่ใช้ในโครงการฯ ใช้ระบบฉีดน้ำปูนเติมเต็มหลัง ผนังอุโมงค์แบบอัตโนมัติ (Automated Backfill Grouting System) เพื่อแทนที่ช่องว่างจากการขุดเจาะทันที ลดความเสี่ยงต่อการทรุดตัวของดิน อีกทั้งยังติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัดการเคลื่อนตัวของดิน และโครงสร้างสำคัญใกล้แนวอุโมงค์ ตลอด 24 ชั่วโมง เช่น สะพานพระปกเกล้า และอาคารต่าง ๆ เพื่อให้มั่นใจว่าการก่อสร้างปลอดภัย ไม่ส่งผลกระทบต่ออาคาร และสิ่งปลูกสร้างเดิม” นายกิตติ กล่าว
อย่างไรก็ตามการดำเนินการก่อสร้างโครงการฯ รฟม. ไม่ได้มุ่งเน้นเพียงความสำเร็จด้านวิศวกรรม แต่ยังให้ความสำคัญกับความรับผิดชอบต่อสังคม และสิ่งแวดล้อม โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ได้สานต่อโครงการ “รฟม. ปั้นอาชีพ ปี 4” เพื่อเสริมทักษะอาชีพ และสร้างรายได้ให้ชุมชนตามแนวสายทาง รวมถึงมาตรการด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดทุกขั้นตอนการก่อสร้าง เช่น ใช้รถบรรทุกที่ผ่านการลงทะเบียนบัญชีสีเขียว (Green List) และนำปูนซีเมนต์ไฮดรอลิก มาใช้ก่อสร้างไปแล้วกว่า 3.9 แสนตัน จากเป้าหมาย 5.6 แสนตัน เพื่อลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก
รวมถึงตกแต่งสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน ทั้ง 10 สถานี ให้มีอัตลักษณ์สอดคล้องกับบริบทของพื้นที่ และส่งเสริมการมีส่วนร่วมของประชาชนในการดำเนินการดังกล่าวด้วย
เมื่อโครงการ “รถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้” ก่อสร้างแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการ จะไม่ได้เป็นเพียงโครงข่ายระบบรางที่เชื่อมฝั่งธนบุรีและพระนครเข้าด้วยกัน
แต่จะเป็นต้นแบบของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ผนวก “เทคโนโลยี-ความปลอดภัย-ความยั่งยืน” เข้าไว้ด้วยกัน เพื่อสร้างความเชื่อมั่น และยกระดับคุณภาพชีวิตให้กับประชาชนได้อย่างแท้จริง
……………………………………………….
นายสปีด
***ห้ามคัดลอกเนื้อหาและภาพในบทความนำไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
คลิกอ่านบทความทั้งหมดที่นี่
