ลองจินตนาการว่า วันหนึ่งผู้โดยสารสามารถเลือกใช้บริการรถไฟจากหลายบริษัทบนรางเส้นเดียวกัน ไม่ต่างจากอุตสาหกรรมการบิน ที่สายการบินหลายรายใช้สนามบินและรันเวย์ร่วมกัน แต่แข่งขันกันด้วยราคา คุณภาพ และประสบการณ์การเดินทาง
ภาพนั้นกำลังขยับเข้าใกล้ความจริง เมื่อ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เผยแพร่เอกสารโครงข่ายราง (Network Statement) ประจำปี 2569 เป็นครั้งแรก ตามพ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 เพื่อเปิดเผยข้อมูลโครงสร้างพื้นฐาน หลักเกณฑ์การเข้าใช้ราง การจัดสรรเส้นทางและเวลาการเดินรถ อัตราค่าใช้ประโยชน์จากราง และเงื่อนไขการเข้าใช้โครงข่าย ให้ผู้ประกอบการทุกรายเข้าถึงข้อมูลเดียวกันอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม
เอกสารความยาว 598 หน้า ครอบคลุมรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐาน เงื่อนไขการใช้ราง การจัดสรรเวลาการเดินรถ อัตราค่าใช้ประโยชน์จากราง และกรอบสัญญาการเข้าใช้รางระหว่าง รฟท. กับเอกชน
นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ระบุว่า การดำเนินการเป็นไปตามมาตรา 68 และมาตรา 70 ของพ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ที่กำหนดให้ผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานบริหารโครงข่ายอย่างเป็นกลาง โปร่งใส และไม่เลือกปฏิบัติ ขณะที่มาตรา 73 เปิดทางให้เอกชนทำสัญญาเข้าใช้รางของรัฐได้ โดยไม่ถือเป็นการร่วมลงทุนตามกฎหมาย PPP
อยู่ระหว่างรอคณะรัฐมนตรี (ครม.) แต่งตั้งคณะกรรมการจัดสรรเวลาการเดินรถ ก่อนเปิดให้เอกชนยื่นขอใช้รางบนโครงข่ายของ รฟท. ระยะทางกว่า 4,073 กม. ทั่วประเทศ ซึ่งยังมีศักยภาพรองรับ ผู้เล่นรายใหม่ ได้อีกจำนวนมาก
นี่จึงเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของระบบรางไทย เพราะเป็นครั้งแรกที่โครงสร้างพื้นฐานของรัฐเปิดให้เอกชนเข้าถึงอย่างเป็นทางการ ทั้งรถโดยสาร รถท่องเที่ยว และรถขนส่งสินค้า ใช้โครงข่ายเดียวกันภายใต้กติกาเดียวกัน หากเกิดการแข่งขันจริง ประชาชนย่อมมีทางเลือกมากขึ้น ทั้งด้านราคา คุณภาพบริการ และความตรงต่อเวลา ไม่ต่างจากสิ่งที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบิน
อัตราค่าใช้ประโยชน์จากรางสำหรับรถโดยสารกำหนดไว้ที่ 50 บาทต่อคันต่อกิโลเมตร(กม.) คูณด้วยระยะทาง ตัวอย่างขบวนรถ 12 คัน เส้นทางกรุงเทพอภิวัฒน์-ชุมพร ระยะทาง 468 กม. มีค่าใช้ราง 280,800 บาทต่อเที่ยว หรือ 561,600 บาทสำหรับการเดินรถไป-กลับ ส่วนรถท่องเที่ยวคิดอัตรา 77 บาทต่อคันต่อกม. ขณะที่รถไฟขนส่งสินค้าคิดอัตรา 0.2065 บาทต่อตัน-กม.
อย่างไรก็ตาม ค่าใช้รางเป็นเพียงต้นทุนส่วนหนึ่ง ผู้ประกอบการยังต้องรับภาระค่าขบวนรถ พลังงาน ซ่อมบำรุง บุคลากร ค่าประกันภัย และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานอีกจำนวนมาก
เมื่อเทียบกับปัจจุบันรถไฟของรฟท. มีค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 24 สตางค์ต่อคนต่อกม. แต่มีต้นทุนราว 3 บาทต่อคนต่อกม.ซึ่งรัฐอุดหนุนไว้ เอกชนที่รับต้นทุนเต็มจำนวนจึงหลีกเลี่ยงได้ยากที่จะตั้งค่าโดยสารสูงกว่ารฟท.
การเปิดรางจึงไม่ได้หมายความว่าเอกชนจะแข่งขันกับรถไฟของรฟท. เท่านั้น แต่ยังต้องแข่งขันกับการเดินทางรูปแบบอื่น โดยเฉพาะการเดินทางทางอากาศที่ได้เปรียบด้านความรวดเร็วในหลายเส้นทาง ดังนั้น โจทย์สำคัญจึงไม่ใช่เพียงการตั้งราคาค่าโดยสาร แต่คือการสร้างบริการที่มีคุณภาพและคุ้มค่าพอให้ผู้โดยสารเลือกใช้
คำถามสุดท้ายจึงย้อนกลับไปที่พาดหัวของเรื่อง… “ใครจะกล้าวิ่ง?” เพราะความสำเร็จของการเปิดรางไม่ได้วัดจากการประกาศใช้กฎหมายหรือการกำหนดอัตราค่าใช้ราง หากแต่อยู่ที่การสร้างกติกาที่โปร่งใส เป็นธรรม และสร้างความเชื่อมั่นมากพอให้ “ผู้เล่นรายใหม่” กล้าลงสนาม
เมื่อการแข่งขันเกิดขึ้นจริง ผู้โดยสารก็จะมีทางเลือกมากขึ้น คุณภาพบริการดีขึ้น และผู้ได้รับประโยชน์สูงสุดย่อมเป็นประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟไทย
ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์
……………………………………………….
นายสปีด
***ห้ามคัดลอกเนื้อหาและภาพในบทความนำไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต
คลิกอ่านบทความทั้งหมดที่นี่
