ต้องสะกิด! พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ที่กำกับดูแลการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ให้ตรวจสอบความเคลื่อนไหวโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ว่ามีการ “อุ้ม” นายทุนอย่างสุดลิ่มทิ่มประตูหรือเปล่า?

โครงการดังกล่าวมีเจ้าภาพหลัก คือ คณะกรรมการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) สำนักงานคณะกรรมการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (สกพอ.) และ รฟท. กับกลุ่มทุนเอกชนที่ชนะประมูลได้โครงการนี้ไป

นับแต่ปลายปี 64 มีเรื่องโผล่มาเรื่อย ๆ ทั้งการจ่ายค่าสิทธิรับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ 10,671 ล้านบาท แต่เอกชนขอขยายเงื่อนเวลาจ่ายออกไป 10 ปี ซึ่งหลายคนบอก “พยัคฆ์น้อย” ว่ารัฐเสียเปรียบครับ! ถ้ายอมให้ผ่อน หรือลด! เพราะเอกชนไม่ต้องสร้างรางใหม่ แต่ส่งมอบให้ไปด้วย

ตามสัญญาการเข้าบริหารต้องจ่ายค่า up front ก่อน 10,671 ล้านบาท ค่า up front ทั่วไปเรียกว่าค่าตอบแทนกินเปล่า ต้องจ่ายเป็นก้อนทันทีทั้งหมดครับ ผ่อนไม่ได้ จะอ้างโควิด-19 ก็ไม่ได้ด้วย! และความจริง “แอร์พอร์ตลิงก์” หากสัญญาถูกขอเลื่อนไป รฟท.ต้องเอาคืนมา ไม่ส่งมอบ เพราะเก็บเงินได้ทุกวันอยู่แล้ว เอาไปให้เอกชนเก็บเงินไปวัน ๆ ได้ไง?

ต่อมามีกระแสข่าวว่า อาจจะเสนอให้เจรจาแก้ไขสัญญาหลัก ในส่วนการจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างให้เอกชนผู้รับสัมปทานตามมติคณะรัฐมนตรี จากเดิมกำหนดเงื่อนไขรัฐจะจ่ายเงินอุดหนุนให้ผู้ร่วมลงทุนวงเงิน 117,000 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดบริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) เป็นระยะเวลา 10 ปี หรือเฉลี่ยปีละ 14,965 ล้านบาท

แต่จะมีการเจรจาในลักษณะ สร้างไป จ่ายไป รัฐจะจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้นเป็นภายใน 7 ปี เริ่มตั้งแต่ปีที่ 2-8 หรือเฉลี่ยจ่ายปีละ 18,922 ล้านบาท แลกกับการให้เอกชนแบกรับค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธาร่วม (Super Structure) กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีค่าก่อสร้างรวม 24,000 ล้านบาท ซึ่งแต่เดิม รฟท.ต้องรับผิดชอบค่าก่อสร้างส่วนเกินกว่า 9,200 ล้านบาท แต่มีใครกระซิบ รฟท.หาทางเจรจาให้เอกชนแบกรับภาระไปทั้งหมด จนนำมาสู่การเจรจาแก้ไขสัญญาหลักดังกล่าวหรือไม่?

เหตุผลการปรับเงื่อนไขจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้าง เขาอ้างว่าทำให้ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ เอกชนสามารถลดภาระการกู้เงินจากเดิมที่ต้องกู้ 135,500 ล้านบาท เหลือเพียง 78,795 ล้านบาท ทำให้ยอดเงินกู้น้อยลง ประหยัดดอกเบี้ยเงินกู้ลงไปกว่า 27,000 ล้านบาท จึงนำเม็ดเงินส่วนนี้มาก่อสร้างโครงสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนได้

ส่วนภาครัฐจะประหยัดค่าก่อสร้างซูเปอร์สตรัคเจอร์ที่ รฟท.ต้องจ่ายเพิ่มขึ้น 9,200 ล้านบาท ทำให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนน้อยลงไป 17,195 ล้านบาท แต่การเจรจาแก้ไขสัญญายังคงมีปัญหาเรื่องการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างโครงการและพื้นที่เชิงพาณิชย์ย่านมักกะสัน เนื้อที่ 150 ไร่ เพราะเอกชนต้องการให้ รฟท.ส่งมอบพื้นที่ครบทั้งหมด แถมต้องเคลียร์ปัญหาข้อกฎหมายเรื่อง “ลำรางสาธารณะ” ที่จะเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนา อุปสรรคต่อการทำสัญญาเงินกู้กับสถาบันการเงินด้วย

งานนี้วงการรับเหมาตั้งคำถามว่า ถ้าจะมีการเจรจาแก้ไขสัญญาในรูปแบบข้างต้น เข้าข่ายเป็นการแก้ไขสัญญาที่เอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนหรือไม่? สุ่มเสี่ยงจะถูกฟ้องร้องจากเอกชนที่แพ้ประมูลไปตั้งแต่แรก! คือกลุ่ม BSR ที่มี บีทีเอส และบางกอกแอร์เวย์ส เป็นแกนนำหรือไม่? เนื่องจากเหตุผลที่กลุ่ม BSR แพ้ประมูล เพราะคณะกรรมการคัดเลือกอ้างว่า มีข้อเสนอขอเงินอุดหนุนจากภาครัฐสูงกว่า 1.59 แสนล้านบาท มากกว่าผู้ชนะประมูลถึง 50,000 ล้านบาท

ถามว่ารัฐต้องวิ่งหาแหล่งเงินมาจ่ายแทนเอกชนปีละกว่า 14,900 ล้านบาท ในระยะ 5 ปีก่อนสัญญาอย่างนั้นหรือเปล่าพล.อ.ประยุทธ์? แล้วอาจ “ปาหี่” ขอแก้ไขสัญญาตรงโน้นนิด ตรงนี้หน่อย ต่อไปเรื่อย ๆ อย่างนั้นหรือ? ถ้าไม่เกรงใจประชาชน ก็น่าจะอายกลุ่มเอกชนที่ประมูลแพ้บ้าง! ได้ข่าวว่าเขาคันไม้คันมือ อยากจะฟ้องร้องผู้เกี่ยวข้องทั้งโขยงอยู่นะ!!

———————
พยัคฆ์น้อย