เมื่อ 8 ปีที่แล้ว รัฐบาลได้วาดฝันประกาศให้ “เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก” หรืออีอีซี เป็นเครื่องยนต์ขุมพลังเศรษฐกิจใหม่ หัวใจสำคัญของยุทธศาสตร์ชาติ ภายใต้นโยบาย “ไทยแลนด์ 4.0” ดันการขยายตัวทางเศรษฐกิจในพื้นที่เป้าหมาย 3 จังหวัดภาคตะวันออก ชลบุรี, ระยอง, ฉะเชิงเทรา โตปีละ 6.3% เป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรม เทคโนโลยี และนวัตกรรมระดับโลก ช่วยดึงดูดเงินลงทุนจากต่างประเทศอย่างมหาศาล สร้างงานทักษะสูงให้กับคนไทย เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี และกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค
แต่สภาพปัจจุบัน ในหลายโครงการที่ควรต้องเกิดตั้งแต่ 6–7 ปีที่แล้ว กลับต้องสะดุด บางโครงการไม่รู้จะ “ไปต่อได้หรือไม่” โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง– สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน ที่มี “ซีพี” เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ เป็นคู่สัญญา เป็นหนึ่งในหัวใจหลักของอีอีซีที่ติดหล่มมากว่า 6 ปี จากเดิมหากไม่สะดุด ณ เวลานี้ ประเทศไทยจะมีรถไฟเชื่อมความเร็วสูงทั้ง 3 สนามบินแล้ว และยังมีอีกหลายเมกะโปรเจกต์ในพื้นที่อีอีซีที่ยังไม่เกิด จนทำให้หลายคนอยากรู้ว่า ล่าสุดเมกะโปรเจกต์ต่าง ๆ ในพื้นที่อีอีซีมีความคืบหน้าถึงไหนแล้วกันแน่!!
“ผมมองว่า ถ้ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเริ่มจะมีผลในเชิงจิตวิทยาเยอะ ทำให้คนอื่นลงทุนตามมาอีกเยอะแน่ จะเกิดการลงทุนรอบ ๆ พื้นที่อีกเยอะ และสมมุติว่า เราเริ่มก่อสร้างปลายปีนี้ คาดว่าใช้เวลาไม่เกิน 4 ปี รวมทดลองระบบรถไฟ เพื่อความปลอดภัย น่าจะปลายปี 72 จะได้เห็น ตอนนี้ต้องรอ ครม.ใหม่มาพิจารณาแก้สัญญาตามหลักการการจ่ายเงินก่อน ทุกอย่างจึงจะเริ่มได้ ผมหวังว่าจะได้เริ่มต้น”
หนึ่งในบทสนทนาที่ “จุฬา สุขมานพ” เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี แม่ทัพใหญ่ในการขับเคลื่อนอีอีซี เมื่อถูกถามถึงความคืบหน้าของโครงการรถไฟเชื่อมความเร็วสูงที่หลายคนอยากรู้ว่า จะได้ไปต่อหรือไม่!! พร้อมฉายภาพความคืบหน้าอีอีซี ให้ “ทีมเศรษฐกิจเดลินิวส์” ได้เห็นภาพ
เป้าหมายผ่าน 1 ข้อตก 2 ข้อ
“จุฬา” เล่าถึงภาพรวมการขับเคลื่อนอีอีซีล่าสุด ถ้ามองจากเป้าหมายที่ได้ตั้งไว้ 3 ส่วน ส่วนแรก จำนวนเงินการลงทุนจริงในพื้นที่ ระหว่างปี 66-70 รวม 500,000 ล้านบาท เฉลี่ยปีละ 100,000 ล้านบาท ในส่วนนี้ทำได้แล้ว มีนักลงทุนเข้ามาลงทุนจริงในพื้นที่อีอีซีปีละมากกว่า 100,000 ล้านบาท ส่วน 2 การขยายตัวผลิตภัณฑ์มวลรวมของพื้นที่อีอีซี (จีพีซีพี อีอีซี) ที่ตั้งเป้าขยายตัวปีละ 6.3% ยังไม่ถึงเป้าหมาย ปัจจุบันทำได้ประมาณ 4-4.5% ยังขาดอีกประมาณ 2% ส่วน 3 เรื่องคน มีดัชนีตัวชี้วัดเรื่องความก้าวหน้าของคนใน 3 จังหวัด มีตัวชี้วัดการเติบโต เป้าหมายเราตั้งไว้ 2% แต่ที่ผ่านมาเติบโตเฉลี่ยประมาณ 1.6–1.8% เป็นอีก 2 เรื่องที่เราต้องเร่งทำให้ได้ตามแผน
ถามว่า ปีนี้จะได้เห็นอะไรบ้าง??…“จุฬา” ระบุว่า เราพยายามทำให้เกิดการลงทุน เพราะในพื้นฐานการลงทุนทำให้เกิดการหมุนเวียนทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะในพื้นที่อีอีซี ต้องอาศัยการลงทุนจากข้างนอก คือ การลงทุนในภาคอุตสาหกรรม รวมถึงการท่องเที่ยว เพราะทำให้เกิดเศรษฐกิจหมุนเวียน แนวทางการลงทุนปีนี้ จะพยายามส่งเสริมอุตสาหกรรมเป้าหมาย เช่น การแพทย์สุขภาพ, เทคโนโลยีดิจิทัล, ยานยนต์สมัยใหม่ เช่น อีวี หรือชิ้นส่วนประกอบ, อุตสาหกรรมบีซีจี สิ่งแวดล้อม และภาคบริการ-การท่องเที่ยว ให้สามารถลงทุน โดยหลัก ๆ เป็นการเตรียมพื้นที่ ชี้เป้าว่า ใครต้องการลงทุนอะไร ควรอยู่ที่ไหน เหมือนการจัดโซนนิ่ง เขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษ ที่ต้องมาดูในรายละเอียดอีกครั้ง
เร่งตั้งเขตพิเศษดึงลงทุน
“ตอนนี้มีเพิ่ม 5 เขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษ ส่วนใหญ่จะอยู่ในชลบุรี กับฉะเชิงเทราเยอะหน่อย ซึ่งแนวโน้มอุตฯสมัยใหม่ปัจจุบันใช้พื้นที่ขนาดเล็กลง อาจจะไม่ต้องลงอยู่ในนิคมอุตสาหกรรม เพราะใช้เทคโนโลยี หุ่นยนต์ ออโตเมชันเยอะขึ้น ส่วนโรงงานที่ต้องใช้คนจำนวนมากก็จะมีน้อยลง โดยเฉพาะอุตฯ ที่โปรโมต มีความต้องการคนในเชิงคุณภาพ มากกว่าปริมาณ คนที่มีความรู้เรื่องเทคโนโลยีใหม่ ๆ ถึงมีโอกาส การส่งเสริมระยะหลัง เอกชนมีพื้นที่พัฒนาเป็นเขต แล้วพอเป็นเขต กฎหมายอีอีซีจะตามไปช่วยคนที่เข้ามาใช้พื้นที่ในเขตนั้น ๆ เหมือนกับการทำห้าง จึงให้สิทธิประโยชน์ตรงนั้นไป ซึ่งสิทธิประโยชน์ที่ได้ พอเป็นเขต กฎหมายอีอีซี ตามไปออกใบอนุญาตก่อสร้างออกให้โรงงาน ผู้ประกอบการไม่ต้องไปวิ่งหาที่โน่นที่นี่ พยายามช่วยทำให้เขาตั้งเขตได้มากขึ้น ต้องทำให้ไทยเป็นพื้นที่แหล่งผลิตใหม่สำหรับนักลงทุนที่หนีจีนมา จากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์”
“จุฬา” เล่าต่อว่า ณ เวลานี้ยังมีประเด็นค้าง ที่ต้องรอเข้าคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดกพอ.) อีกหลายเรื่อง เริ่มจากสิทธิประโยชน์ใหม่ ๆ ให้กับนักลงทุน 7 รายที่ยังรออยู่ วงเงินประมาณ 90,000 ล้านบาท ซึ่งตอนนี้ต้องรอ ครม.ใหม่ จึงอนุมัติได้ ถ้านักลงทุนรอไม่ได้ ก็ต้องไปใช้สิทธิประโยชน์ของสำนักงานส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ไปก่อน ก็ต้องดูว่า นักลงทุนรอไหวหรือไม่ รวมทั้งเรื่องขยายพื้นที่อีอีซีใน “ปราจีนบุรี” ให้เป็นจังหวัดที่ 4 ก็ต้องรอ ครม.ใหม่
เหตุผลรถไฟความเร็วสูงสะดุด
รวมทั้งเรื่องที่ยังเป็นปัญหาอยู่เวลานี้ เรื่องการแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เรื่องการแก้ไขสัญญา เกิดจากปัญหาเรื่องเวลาที่เปลี่ยนแปลงไป ทำให้เอกชนขอกู้เงินจากแบงก์ไม่ได้ เพราะเมื่อตอนทำโครงการแรก ๆ ช่วงปี 60 จนถึงปัจจุบัน กลายเป็นหนังคนละม้วน เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยแตกต่างกันประมาณ 2.5% ค่าก่อสร้างขึ้นไป 5% ค่าที่ต้องใช้รันรถไฟที่เกี่ยวข้อง กับเรื่องการเดินรถ และการบริหารจัดการ บำรุงรักษา ปรับขึ้นไป 10% ดังนั้นตอนที่ประเมินกันว่า การลงทุนของคนที่ลงทุน โครงการนี้จะให้ผลตอบแทนประมาณ 5.5% ให้ผู้ถือหุ้น แต่ตอนเหลือประมาณ 1.1% ราคาไม่แตกต่างจากเงินฝากประจำเท่าใดทำให้ผู้ที่ต้องลงทุนแทนที่จะเอาไปลงทุนเพื่อให้เงินต่อยอดออกมา ก็ยากขึ้น
ทั้งนี้ในกระบวนการ จึงหารือกันว่า ถ้าอย่างนั้นอาจต้องปรับโครงการ เพื่อให้แบงก์ปล่อยกู้ได้ง่ายขึ้น เป็นที่มาที่ไปเจรจากันว่า จะมีการให้จ่ายเงินเร็วขึ้น ซึ่งต้องแก้สัญญา แต่การจ่ายเงินเร็วขึ้น หลักการสำคัญ คือ เดิมต้องเริ่มจ่ายต่อเมื่อรถไฟสร้างเสร็จ ประมาณปีที่ 6 ต่อไปอีก 10 ปี หรือปีที่ 16 แต่จะขยับมาจ่ายตั้งแต่ปีที่ 2 จนถึงปีที่ 12 แทน เพื่อให้ระหว่างนั้น มีเงินไหลเข้ามาบ้าง แต่ข้อสำคัญจะจ่ายเงินได้ เอกชนต้องเอาหลักแบงก์การันตีมาวางค้ำประกันไว้ 120,000 ล้านบาทก่อน ดูเหมือนว่าสร้างไปจ่ายไป แต่สิ่งที่คนไม่ได้พูดถึงคือ ก่อนจะจ่ายไป ต้องเอาแบงก์การันตี 120,000 ล้านบาท วางเต็มจำนวน พอจ่ายไปแล้วค่อยหักแบงก์การันตีไป เพราะถ้าสร้างไปแล้วเกือบเจ๊ง จะได้แบงก์การันตีมาสร้างต่อ ซึ่งเป็นส่วนที่เพิ่มขึ้น เพราะจริง ๆ อยากจะทำให้แบงก์เห็นเงินเข้ามาบ้าง จากรัฐเข้ามาช่วย ทำให้แบงก์ปล่อยสินเชื่อได้ง่ายขึ้น
อนาคตรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน
“ถามว่า ล่าช้าเกิดจากอะไร ก็ต้องบอกว่า ผิดด้วยกันทั้ง 2 ฝ่าย 3 ฝ่าย ฝ่ายแรก คือ รัฐส่งให้ช้าเหมือนกัน รถไฟส่งมอบพื้นที่ช้าด้วย และเมื่อพร้อมส่งมอบ เกิดสถานการณ์โควิด-19 ไม่สามารถหาคนมาทำก่อสร้าง หรือเริ่มอะไรได้ ผมมองว่า เป็นเหตุสุดวิสัย พอหายไป 2 ปี จะกลับมา เริ่มจะหาแบงก์ เริ่มจะฟื้น แต่กิจกรรมต่าง ๆ และเศรษฐกิจเปลี่ยน ก็เป็นความผิดของภาคเอกชนต้องรับผิดชอบส่วนนั้นไป ทั้งหมดเกิดจากเหตุสุดวิสัยทำให้ไปต่อไม่ได้ โครงการนี้เป็นโครงการร่วมทุนกัน เป็นพาร์ทเนอร์กัน จำเป็นต้องช่วยกันให้ไปต่อ จึงเป็นที่มาของการแก้สัญญา ตอนนี้เหมือนกับเราแต่งงานกันแล้ว คลอดลูกออกมาแล้วต้องจ่ายตังค์ แต่บอกว่า เรือนหอยังไม่เสร็จ ขอยืมเงินพ่อตามาช่วยจ่ายก่อน เมื่อถึงเวลาคืนให้ สุดท้ายเราอยากได้ลูก เราอยากได้รถไฟ ลักษณะนี้จะจัดการยังไงที่ให้เดินหน้าต่อได้ ผมอยากให้เริ่มก่อสร้างได้ ซึ่งสัญญาแก้ไขอย่างเดียว คือ เรื่องการจ่ายเงิน และมีแบงก์การันตี”
ตามกระบวนการมีกฎหมายพีพีพี ของอีอีซี ระบุว่าเข้าครม.ได้เลย แต่อัยการ ได้ให้ความเห็นอยู่ประเด็นเดียว คือ เรื่องการจ่ายเงิน ตามกฎหมายวินัยทางการเงินการคลัง ต้องให้ ครม.อนุมัติการหลักการนี้ก่อน เพราะในที่สุดต้องไปตั้งงบประมาณ 2 ปีข้างหน้า หรือต้องไปกู้เงินมาจ่าย กระบวนการนี้ต้องเข้าครม. อนุมัติผูกพันตามกฎหมายวินัยการเงินการคลัง ไม่ใช่อนุมัติ เพื่อแก้ไขสัญญา เป็นอีกประเด็นที่คนสับสน
ชูเงินเหลือทำส่วนเชื่อมต่อ
อย่างไรก็ตามต้องอาศัยมติ ครม. ขอเงินกู้ เอามาจ่ายให้ภายในปีที่ 2 การแก้ไขครั้งนี้ ทำให้รัฐจ่ายลดลงด้วยจาก 140,000 ล้านบาท เหลือ 120,000 ล้านบาท เหลืออีก 20,000 ล้านบาท สามารถเอาไปทำระบบเชื่อมโยงจากสถานีรถไฟความเร็วสูง ทำให้คนเดินทางได้สะดวกยิ่งขึ้น เกิดการเชื่อมโยงในแต่ละพื้นที่ เช่น กรณีที่ฉะเชิงเทรา ช่วยเปิดที่ใหม่ เกิดการพัฒนาได้ด้วย การลงทุนดังกล่าว เชื่อว่าจะช่วยให้รัฐได้ภาษีมูลค่าเพิ่มกลับมาจากการลงทุนซื้อวัสดุอุปกรณ์ในช่วงการก่อสร้าง 4-5 ปี และเกิดการใช้จ่ายทางเศรษฐกิจ
ช้า 6 ปีมูลค่า ศก.เสียหายเท่าไร
ถามว่า…การล่าช้าออกไป 6 ปี ทำให้ไทยเสียโอกาสทางเศรษฐกิจมากน้อยแค่ไหน ถ้านับเป็นมูลค่าทางการเงินเป๊ะ ๆ จะคำนวณยาก แต่ที่เสียแน่ ๆ คือ โอกาสทางเศรษฐกิจ ที่จะได้ใช้รถไฟที่ควรจะเสร็จแล้ว เป็นโครงสร้างพื้นฐานทำให้การเข้าถึงพื้นที่ง่ายขึ้น เมืองใกล้ขึ้น แต่นี่ยังไม่ได้เริ่ม ตอนนี้ควรมีสนามบินแล้ว อย่างอุตฯ สมัยใหม่ ที่กระจายอยู่ในเขตต่าง ๆ นั่นหมายความว่า งานดี ๆ งานทันสมัยอยู่ตรงนั้นหมด ทำให้รถไฟความเร็วสูงจำเป็น เพื่อให้เมืองหลวงลิงก์กันได้ โอกาสที่เสียไปคือ การลงทุนต่อเนื่องจากการมีรถไฟ เพราะตอนที่เราคำนวณจีดีพีพื้นที่ 3 จังหวัด 6.3% คิดว่ามีทุกอย่างแล้ว ปัจจุบันได้ประมาณ 4% หายไป 2% สะท้อนถึงการลงทุนหายไป รวมถึงการท่องเที่ยวหายไป ถ้ารถไฟเริ่ม จะมีผลเยอะในเชิงจิตวิทยา ทำให้คนอื่นลงทุนตามต่อแน่นอน
เมืองการบินไม่รอรถไฟ
ส่วนความคืบหน้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่า 2.9 แสนล้านบาท สัญญา 50 ปี ภายใต้การลงทุนและพัฒนาของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (ยูทีเอ) ผู้รับสัมปทานโครงการฯ ซึ่งมีผู้ร่วมทุน 3 ราย ประกอบด้วย บมจ.การบินกรุงเทพ ผู้ให้บริการสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส, บีทีเอส กรุ๊ป โฮล และซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จะหารือข้อสรุปภายในเดือนม.ค.นี้ โดยจะเดินหน้าไม่รอการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแล้ว โดยกลุ่มยูทีเอ จะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี ส่วนภาครัฐต้องทำรันเวย์ ต้องเริ่มก่อสร้าง เอกชนก็ต้องทำอาคารผู้โดยสารกับทำเมืองการบิน อะไรที่อยู่ในบริหารสัญญา จะหารือกับเอกชนไม่รอรัฐบาล เพราะสกพอ.เป็นคู่สัญญาเอง ใช้วิธีบริหารสัญญา แล้วก็ปรับสัญญาที่สามารถทำได้
“หลักการ คือ เดือน ม.ค.นี้ จะมีข้อตกลงที่น่าจะเริ่มเมืองการบินหรืออาคารผู้โดยสาร เราใช้วิธีบริหารสัญญา โดยไม่ต้องไปแก้อะไร แปลว่า ช้ามาประมาณ 6 ปีเหมือนกันทั้งหมด มิชชั่นเดียวกัน คือ ต้องเริ่มก่อสร้างให้ได้ ถ้าไม่ได้เริ่ม มันไม่มีวันจบ เมืองการบิน ถ้ารวมกันเงินลงทุนอาจจะแพงกว่า ขึ้นอยู่กับปัจจุบันทยอยทำ อาจจะเริ่มอะไรที่เกี่ยวกับอสังหาริมทรัพย์ การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ส่วนนึง เพราะต้องไปทำอะไรบางอย่าง เพื่อดึงคนดึงนักลงทุนมาช่วยลงทุน บางส่วนอาจจะทำโรงแรม เป็นต้น”
ดิสนีย์ฯ-สนามกีฬาแห่งชาติ
นอกจากนี้ยังมีการสร้างเมืองใหม่น่าอยู่อัจฉริยะ หรืออีอีซี ซิตี ซึ่งตอนนี้ได้ที่ ส.ป.ก.มา ตั้งอยู่ที่ต.ห้วยใหญ่ อ.บางละมุง จ.ชลบุรี พื้นที่ประมาณ 14,619 ไร่ จะมีการย้ายสนามกีฬาแห่งชาติ จากกรุงเทพฯ เข้ามาอยู่ในพื้นที่ ซึ่งจะเป็นโครงการก่อสร้างสนามกีฬาแห่งชาติ ขนาด 1,500 ไร่ มีสนามฟุตบอลที่มีความสมบูรณ์แบบระดับสากล ขนาดความจุ 80,000 ที่นั่ง รองรับการจัดแข่งขันกีฬาระดับโลก การจัดอีเวนต์บันเทิง คอนเสิร์ตขนาดใหญ่ รวมทั้งจะดึงสวนสนุกระดับโลกอย่าง “ดิสนีย์แลนด์” เข้ามาตั้งในพื้นที่ด้วย เป็นสถานบันเทิงครบวงจร หรือเอนเตอร์เทนเมนต์ แต่ไม่มีกาสิโน รองรับการท่องเที่ยว รวมทั้งมีโซนอุตฯเป้าหมายต่าง ๆ เช่น ศูนย์กลางธุรกิจ, ศูนย์การแพทย์แม่นยำ, ย่านการศึกษา-วิจัยอยู่ในพื้นที่ เน้นการใช้พลังงานสะอาด
“จริง ๆ จะต้องเข้าบอร์ด กพอ. ขออนุมัติรูปแบบการร่วมลงทุนตามระเบียบพีพีพี อีอีซี แทรค ภายในเดือน ธ.ค. 68 หลังจากนั้นจะเป็นการศึกษารายละเอียดและรับฟังความคิดเห็นภาคเอกชน กำหนดรูปแบบการลงทุนพีพีพีที่เหมาะสม และจัดทำร่างเอกสารสำหรับการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน คาดจะประกาศเชิญชวนในปี 69 และเริ่มก่อสร้างในปี 70 ใช้เวลาก่อสร้าง 4-5 ปี แต่มีการยุบสภาไปเสียก่อน จึงต้องรอรัฐบาลใหม่ ซึ่งถือว่าเป็นโครงการที่พยายามใช้เงินรัฐให้น้อยสุด”
เอ็มอาร์โอที่จ่อเซ็นสะดุด
ขณะที่โครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา หรือเอ็มอาร์โอ ที่เตรียมลงนามสัญญาเช่าร่วมกับการบินไทยนั้น เชื่อว่า ภายในเดือน ม.ค.นี้ จะได้เซ็นสัญญา ถ้าการแต่งตั้งบอร์ดการบินไทยเรียบร้อยแล้ว เพราะตามกำหนดการเดิมต้องเซ็นสัญญาแล้ว ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี ซึ่งเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยานทั้งของการบินไทย และของภายนอกด้วย เป็นศูนย์กลางซ่อมบำรุงอากาศยานในระดับภูมิภาค
“ในช่วงปี 72-73 จะมีการเปิดโครงการใหญ่หลายโครงการที่จะเสร็จพร้อม ๆ กันในพื้นที่อีอีซี ดังนั้นผมจึงเชื่อว่า ผมจะได้เห็นความคืบหน้า หรืออย่างน้อยในสมัยที่ผมเป็นเลขาฯ อีอีซี โดยผมเชื่อว่า จะได้เริ่มเซ็นสัญญาโครงการต่าง ๆ ของอีอีซี เพราะเมื่อเซ็นสัญญาแล้ว ทุกอย่างจะเกิดขึ้น ทั้งความเชื่อมั่น การลงทุนต่าง ๆ จะเดินหน้าขึ้นอย่างรวดเร็วมากขึ้น” เลขาฯ จุฬา กล่าวทิ้งท้ายด้วยสีหน้าที่แสดงถึงความเชื่อมั่น.
ทีมเศรษฐกิจ
