อย่างที่รู้กันว่าเมกะโปรเจกต์ ยุทธศาสตร์ของประเทศ ได้เดินหน้ามาเป็นเวลายาวนานกว่า 8 ปีแล้ว แต่ด้วยสารพัดเรื่องสารพัดราว จนทำให้โครงการนี้เกิดอุปสรรคมากมาย จนเอกชนคู่สัญญาเกินกว่าจะรับไหว โดยเฉพาะแหล่งเงินลงทุนที่หาไม่ได้ การส่งมอบพื้นที่ที่ล่าช้า รวมไปถึงความคุ้มทุน ความคุ้มค่าที่มีอยู่เพียงน้อยนิด ไม่น่าดึงดูดแบบที่เคยวาดฝันไว้ก่อนหน้า ที่สำคัญ…ยังแถมด้วยการแทรกแซงจากอำนาจทางการเมือง และอีกมากมายสารพัด
จับตาไปต่อหรือเททิ้ง
จึงไม่ใช่เรื่องแปลก! หากโครงการนี้จะต้องสะดุดจนล้มหัวคะมำ หรือ… ต้องเปลี่ยนแปลงจากโครงการรถไฟความเร็วสูงไปเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง ที่วิ่งได้ประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แทนความเร็วสูงที่เกิน 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อช่วยลดต้นทุนและทำให้โครงการสามารถเดินหน้าได้ในที่สุดก็ตาม
ดังนั้นถ้าจะถามว่า…ใครคือผู้แพ้ของโครงการนี้หากต้องมีอันยกเลิกไปด้วยเหตุผลที่เอกชนไปต่อไม่ไหว คำตอบที่ได้ไม่ใช่รัฐบาล ไม่ใช่เอกชน และไม่ใช่หน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งแต่คือ “ประเทศ ไทย” เพราะในทางเศรษฐศาสตร์แล้วความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดไม่ใช่งบประมาณก่อสร้างกว่า 224,000 ล้านบาท แต่คือต้นทุนค่าเสียโอกาส ที่เกิดขึ้นในทุกวันที่โครงการยังไม่สามารถเดินหน้าได้อย่างเต็มรูปแบบ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ประเทศไทยเหมือนนักวิ่งที่ยืนอยู่บนเส้น
สตาร์ต ขณะที่ประเทศเพื่อนบ้านออกตัวไปไกลแล้ว
เป้าหมายยกไทยฮับสารพัด
ทั้งที่รัฐบาลทุกยุคต่างยืนยันตรงกันว่า รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน คือโครงสร้างพื้นฐานหลักของอีอีซี และเป้าหมายของอีอีซี ไม่ใช่เพียงการสร้างนิคมอุตสาหกรรมแห่งใหม่ แต่คือการยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางอุตสาหกรรมเทคโนโลยี การบิน โลจิสติกส์ ดิจิทัล และเศรษฐกิจสมัยใหม่
แต่!! ปัญหาคือ “หัวใจ” ของระบบกลับยังเต้นไม่เต็มจังหวะ การเชื่อมโยงสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ถูกออกแบบให้เป็นโครงข่ายเดียวกัน เพื่อให้ผู้โดยสาร นักลงทุน และแรงงานฝีมือ สามารถเดินทางได้รวดเร็ว ลดต้นทุนเวลา และสร้างเมืองเศรษฐกิจใหม่ตลอดแนวเส้นทาง เมื่อโครงสร้างพื้นฐานสำคัญนี้ยังไม่เกิดขึ้น ศักยภาพของอีอีซีก็ทำงานได้ไม่เต็มที่ไม่เต็มประสิทธิภาพ แม้พื้นที่จะมีท่าเรือ สนามบิน และนิคมอุตสาหกรรม แต่การเชื่อมต่อยังไม่สมบูรณ์ ส่งผลให้การพัฒนาเมืองใหม่ การลงทุนอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์ และธุรกิจบริการจำนวนมากต้องชะลอตัวตามไปด้วย
ต้นทุนโลจิสติกส์สูงปี๊ด
อย่าลืมว่า…ต้นทุนทางด้านขนส่งหรือโลจิสติกส์ของไทยยังสูงกว่าหลายประเทศที่พัฒนาแล้วและสูงกว่าค่าเฉลี่ยของหลายประเทศในเอเชีย เพราะไทยยังพิึ่งพาถนนเป็นหลัก แม้ภาครัฐพยายามผลักดันการขนส่งทางราง แต่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ก็ถูกออกแบบให้เป็น “ตัวเร่ง” ให้เกิดการเปลี่ยนผ่านของระบบคมนาคมทั้งประเทศ
เมื่อโครงการล่าช้า การลดต้นทุนการเดินทางของแรงงาน นักธุรกิจ นักท่องเที่ยว และผู้ประกอบการจึงยังไม่เกิดขึ้น เวลาเดินทางที่ควรลดลง กลับยังเป็นต้นทุนแฝงที่ภาคธุรกิจต้องแบกรับทุกวัน โอกาสที่นักลงทุนเลือกประเทศอื่น โดยข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือบีโอไอ และสำนักงานอีอีซีตลอดหลายปีที่ผ่านมา สะท้อนว่าปัจจัยสำคัญที่สุดที่นักลงทุนต่างชาติใช้ตัดสินใจ ไม่ใช่สิทธิประโยชน์ทางภาษีเพียงอย่างเดียว แต่คือความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน
นักลงทุนหนีไปเพื่อนบ้าน
ด้วยเหตุนี้…การที่นักลงทุนจะเลือกกระจายความเสี่ยงไปลงทุนที่เวียดนาม อินโดนีเซีย และมาเลเซีย ซึ่งสามารถพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้ต่อเนื่องและมีความแน่นอนมากกว่า ก็ไม่ใช่เรื่องแปลกเช่นกัน
ไม่มีใครสามารถระบุได้ว่าประเทศไทยสูญเสียเงินลงทุนไปเท่าใดจากโครงการนี้เพียงโครงการเดียว แต่สิ่งที่นักเศรษฐศาสตร์เห็นตรงกันคือ ความล่าช้าของเมกะโปรเจกต์ ส่งผลต่อ “ความเชื่อมั่น” ซึ่งเป็นต้นทุนที่ประเมินค่าเป็นตัวเงินได้ยากที่สุด เพราะสิ่งที่นักลงทุนทั่วโลกจับตาไม่ใช่เพียงตัวเลขจีดีพี แต่คือความสามารถของรัฐในการทำให้โครงการเกิดขึ้นได้จริง และทุกครั้งที่โครงการเมกะโปรเจกต์ต้องกลับมาเจรจาสัญญาใหม่ เลื่อนกำหนด หรือเปลี่ยนเงื่อนไข นักลงทุนย่อมตั้งคำถามต่อเสถียรภาพของนโยบายภาครัฐแม้รัฐบาลจะยืนยันว่าการทบทวนสัญญาเป็นไปเพื่อรักษาผลประโยชน์ของประเทศ แต่ในอีกมุมหนึ่ง ความล่าช้าที่เกิดขึ้นก็สะท้อนต้นทุนของกระบวนการตัดสินใจที่ใช้เวลานานเกินไป
เมืองใหม่ไม่เกิดตามหวัง
ขณะที่อีกหนึ่งความฝันของโครงการ คือการพัฒนาเมืองรอบสถานี มักกะสัน ศรีราชา ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และอู่ตะเภา ที่ถูกวางให้เป็นศูนย์กลางธุรกิจแห่งใหม่ หากโครงการเดินหน้าได้ตามกำหนด พื้นที่เหล่านี้อาจกลายเป็นศูนย์กลางสำนักงาน โรงแรม ศูนย์ประชุม ศูนย์การค้า และที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่
แต่เมื่อรถไฟยังไม่มา นักลงทุนจำนวนไม่น้อยเลือก “รอดู” มากกว่า “ลงมือ” ผลคือการลงทุนต่อเนื่องที่ควรเกิดขึ้น กลับถูกเลื่อนออกไปพร้อมกับโครงการหลัก ที่สำคัญในเรื่องของการท่องเที่ยวก็ถือว่าไทยสูญเสียโอกาสไปมากกว่าที่คิด เพราะเวลานี้ไทยมีสนามบินนานาชาติหลักถึง 3 แห่ง แต่กลับไม่มีระบบรางความเร็วสูงเชื่อมถึงกัน นักท่องเที่ยวจำนวนมากยังต้องเสียเวลาบนท้องถนน ใช้รถยนต์หรือรถโดยสารในการเดินทางระหว่างสนามบินและเมืองท่องเที่ยว
ถ้าโครงการแล้วเสร็จ นักท่องเที่ยวสามารถเดินทางจากดอนเมืองไปอู่ตะเภาได้ภายในเวลาประมาณ 1 ชั่วโมง เปิดโอกาสให้เกิดเส้นทางท่องเที่ยวใหม่ เชื่อมกรุงเทพฯ พัทยา ระยอง และชายฝั่งตะวันออกได้อย่างไร้รอยต่อ รายได้ที่จะเพิ่มขึ้นจากการท่องเที่ยวจึงไม่ใช่เพียงค่าโดยสารรถไฟ แต่รวมถึงโรงแรม ร้านอาหาร ธุรกิจบริการ และการจ้างงานตลอดแนวเส้นทาง
จีดีพีหายไปแล้ว2%
อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้ “จุฬา สุขมานพ” เลขาธิการอีอีซี ได้ฉายภาพไว้กับ “เดลินิวส์” ถึงความล่าช้าของเมกะโปรเจกต์นี้
ว่าถ้านับเป็นมูลค่าทางการเงินเป๊ะ ๆ จะคำนวณยาก แต่ที่เสียแน่ ๆ คือ โอกาสทางเศรษฐกิจ ที่จะได้ใช้รถไฟที่ควรเสร็จแล้วและเป็นโครงสร้างพื้นฐานทำให้การเข้าถึงพื้นที่ง่ายขึ้น เมืองใกล้ขึ้น แต่ยังไม่ได้เริ่ม ขณะที่ควรมีสนามบินแล้ว หรือแม้แต่อุตสาหกรรมสมัยใหม่ ที่กระจายอยู่ในเขตต่าง ๆ นั่นหมายความว่า งานดี ๆ งานทันสมัยอยู่ตรงนั้นหมด ทำให้รถไฟความเร็วสูงมีความจำเป็น เพื่อให้เมืองหลวงลิงก์กันได้ โอกาสที่เสียไปคือ การลงทุนต่อเนื่องจากการมีรถไฟ เพราะตอนที่คำนวณจีดีพีในพื้นที่ 3 จังหวัด จะเติบโตที่ 6.3% หากมีทุกอย่าง แต่ปัจจุบันทำได้เพียงประมาณ 4% เท่านั้น หายไป 2% นั่นเท่ากับว่าได้สะท้อนถึงการลงทุนที่หายไป
เอาเป็นว่า…ในโลกที่เงินลงทุนเคลื่อนย้ายได้รวดเร็ว ความแน่นอนจึงกลายเป็น “สินทรัพย์” ที่มีมูลค่าไม่ต่างจากสิทธิประโยชน์ทางภาษี ซึ่งโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ยังไม่ใช่โครงการที่ล้มเหลวแต่กำลังอยู่บนจุดตัดสำคัญที่สุดของประวัติ ศาสตร์ หากหาข้อยุติระหว่างภาครัฐและเอกชนได้ โครงการนี้ยังมีศักยภาพที่จะเปลี่ยนโฉมเศรษฐกิจไทยในระยะยาว แต่ถ้าปล่อยให้เวลาผ่านไปโดยไร้ข้อสรุป ต้นทุนที่ประเทศต้องจ่าย!! จะไม่ใช่เพียงดอกเบี้ยหรือค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น หากเป็น “เวลาของชาติ” ที่เรียกคืนไม่ได้ เพราะโลกการแข่งขันยุคใหม่ ประเทศที่ชนะคือประเทศที่ลงมือทำได้เร็วที่สุด!.
ทีมเศรษฐกิจ
จี้รัฐหาแผนสำรอง ฟื้นเชื่อมั่น
“อมรเทพ จาวะลา” ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ ผู้บริหารสำนักวิจัย ธนาคารซีไอเอ็มบีไทย ได้สะท้อนมุมมองโครงการ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) โดยผลกระทบที่เกิดขึ้น ทั้ง วิกฤติความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติ ซึ่งการที่โครงการพัฒนาต่อเนื่องในอีอีซีมีความล่าช้า อาจทำให้นักลงทุนต่างชาติตั้งคำถามว่า ประเทศไทยยังเดินหน้าต่อในเขตเศรษฐกิจพิเศษหรือไม่ หากไม่มีแผนสำรองที่ชัดเจนหรือมีการยกเลิกโครงการโดยกะทันหัน จะส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นอย่างรุนแรง
รัฐบาลควรเร่งหาทางเลือกอื่นเพื่อฟื้นความเชื่อมั่น เช่น การปรับเปลี่ยนรูปแบบจากรถไฟความเร็วสูงเป็นรถไฟธรรมดา หรือการหาผู้รับเหมาโดยตรงเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อได้โดยเร็ว แต่แม้จะมีปัญหาเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน แต่ไทยยังไม่เสียโอกาสในอีอีซีไปทั้งหมด เพราะเทรนด์การย้ายฐานการผลิตจากจีน และประเทศอื่น ๆ ยังคงหลั่งไหลมายังไทยเนื่องจากเรามีจุดรองรับอื่น ๆ ที่พร้อม เช่นเดียวกับ การสูญเสียโอกาส ด้านนวัตกรรมและการกระจายความเจริญ จากความล่าช้าทำให้ ไทยเสียโอกาสในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานโดยตรง โดยเฉพาะการพัฒนารถไฟความเร็วสูงโดยคนไทย หากโครงการนี้สำเร็จจะเป็นต้นแบบในการเชื่อมต่อเส้นทางอื่น ๆ เช่น กรุงเทพฯ-หนองคาย หรือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งถือเป็นหัวใจหลักในการกระจายความเจริญไปสู่ภาคส่วนต่าง ๆ สร้างเทคโนโลยีของคนไทยเอง และการกระจายรายได้ เป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจในระยะสั้นที่อาจหายไปหากการลงทุนหยุดชะงัก ต่อมา คือผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและธุรกิจต่อเนื่อง โครงการรถไฟความเร็วสูงมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเป็นประตูหลักของการท่องเที่ยวในภาคตะวันออก หากความเชื่อมโยงนี้ขาดหายไปจะส่งผลกระทบต่อธุรกิจค้าปลีก และธุรกิจขนส่งที่รอรับอานิสงส์จากการเดินทาง และทำให้ปริมาณนักท่องเที่ยวในภาคตะวันออกอาจไม่เติบโตตามเป้าหมาย
“ภาพรวมถือว่าเป็นความเสียดายที่ไม่สามารถจะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้ต่อเนื่อง แต่ก็ยังมีความหวังอยู่ นั่นก็คือการรีบสร้างความเชื่อมั่นกลับมาได้เร็ว สร้างการดำเนินการต่อได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งตรงนั้นก็จะเป็นโอกาสในการ
กระจายความเจริญ แล้วก็สร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกให้สามารถดึงดูดต่างชาติให้เข้ามาลงทุนได้มากกว่านี้”
ลบภาพฮับภูมิภาค-เสียเปรียบคู่แข่ง
“อัทธ์ พิศาลวานิช” นักวิชาการอิสระและผู้เชี่ยวชาญเศรษฐกิจระหว่างประเทศและอาเซียน บอกว่า หากโครงการนี้ต้องถูกยกเลิกไป ย่อมกระทบความเชื่อมั่นต่อการลงทุนในอีอีซี โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ถูกออกแบบให้เป็นระบบคมนาคมหลักในการเชื่อมสนามบิน ท่าเรือ และนิคมอุตสาหกรรมเข้าด้วยกัน หากโครงการต้องยุติสัญญา อาจส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งไทยและต่างประเทศ โดยเฉพาะในด้านความต่อเนื่องของนโยบายภาครัฐ ความสามารถในการผลักดันโครงการขนาดใหญ่ และความเชื่อมั่นต่อการลงทุนระยะยาวในพื้นที่อีอีซี
นอกจากนี้ความสามารถในการแข่งขันของไทยอาจลดลงเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน เพราะหลายประเทศในอาเซียนเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและโลจิสติกส์เพื่อดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ เช่น โครงการพัฒนารถไฟทางคู่เลียบชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซีย โครงการเขตเศรษฐกิจพิเศษหวุงอ๋างของเวียดนาม และการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึกในอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์ หากโครงการหลักของอีอีซีเดินหน้าไม่ได้ไทยอาจสูญเสียความได้เปรียบในการแข่งขันด้านโครงสร้างพื้นฐาน และทำให้นักลงทุนหันไปเลือกลงทุนในประเทศเพื่อนบ้านมากขึ้น และยังเป็นการตอกย้ำการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของไทยล่าช้า ทำให้ไทยไม่สามารถพัฒนาเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงได้ตามแผน ส่งผลให้การเชื่อมโยงระหว่างสนามบิน เมืองหลัก และพื้นที่อุตสาหกรรมยังไม่สมบูรณ์, ต้นทุนโลจิสติกส์ไทยมีแนวโน้มสูงกว่าประเทศที่มีโครงสร้างพื้นฐานพร้อมกว่า แม้ต้นทุนโลจิสติกส์จะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย แต่โครงสร้างพื้นฐานด้านรางถือเป็นองค์ประกอบสำคัญในการลดต้นทุนการขนส่งในระยะยาว หากโครงการนี้ยังล่าช้าไทยอาจเสียโอกาสในการเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางของผู้โดยสารและการเชื่อมโยงระบบขนส่ง
“ไทยยังสูญเสียโอกาสก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค ที่ผ่านมาไทยประกาศนโยบายการเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่จะเชื่อมสนามบินดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา ให้ทำงานเป็นเครือข่ายเดียวกัน รองรับทั้งผู้โดยสาร การท่องเที่ยว และการลงทุนในพื้นที่อีอีซี หากโครงการนี้ไม่เกิดขึ้นการเชื่อมโยงสนามบินทั้ง 3 แห่งจะยังไม่เกิดขึ้นตามแผน ทำให้เมืองการบินอู่ตะเภาอาจต้องเลื่อนออกไป”
