9 ปีที่เพิ่งผ่านครึ่งทาง เส้นตายไฮสปีดปี 2573

เก้าปีนับจากวันที่เสาเข็มต้นแรกถูกตอกลงดิน เมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560 โครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีความคืบหน้า 55.27% ล่าช้ากว่าแผน 33% ขณะที่อีก 2 สัญญายังไม่เริ่มก่อสร้างแม้แต่เข็มเดียว

แต่ในการประชุมคณะกรรมการบริหารการพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีนครั้งล่าสุด นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม ประกาศเป้าหมายเปิดให้บริการภายในปี 2573 สวนทางกับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่ขยับกำหนดเปิดบริการเป็นปี 2574 คำถามคือ ระหว่างความคืบหน้าของโครงการกับคำมั่นทางการเมือง อะไรคือความจริงที่คนไทยควรเชื่อ

ปมสำคัญที่ยังไม่คลี่คลาย : หัวใจของปัญหาอยู่ที่ 2 สัญญาที่ยังไม่เริ่มก่อสร้าง โดยเฉพาะสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ซึ่งเป็นปมใหญ่ที่สุด เนื่องจากแนวเส้นทางทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หลังเอกชนคู่สัญญายืนยันว่าไม่สามารถก่อสร้างได้ รฟท.จึงรับงานกลับมาดำเนินการเอง พร้อมเสนอเพิ่มกรอบวงเงินโครงการจาก 179,000 ล้านบาท เป็น 197,000 ล้านบาท

รฟท.ตั้งเป้าหาผู้รับจ้างภายในกลางปี 2570 ก่อนใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี นั่นหมายความว่าสัญญานี้จะแล้วเสร็จใกล้เคียงกับปีที่ตั้งเป้าเปิดเดินรถ แทบไม่เหลือพื้นที่สำหรับความคลาดเคลื่อน

ส่วนสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. แม้แบบสถานีอยุธยาจะแล้วเสร็จ แต่ยังต้องเจาะสำรวจโบราณคดี และรอการอนุมัติจากกรมศิลปากร อยู่ระหว่างจัดทำขอบเขตงาน (TOR) และราคากลาง เพื่อเปิดประมูลก่อสร้างทางวิ่งไปก่อน

ขณะที่สัญญา 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ซึ่งเริ่มก่อสร้างแล้ว ต้องปรับแบบจากทางระดับดินเป็นทางยกระดับตามข้อเรียกร้องของประชาชน ส่งผลให้วงเงินเพิ่มขึ้นกว่า 2,000 ล้านบาท และอยู่ระหว่างรอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ

โจทย์หลังงานโยธา : แม้งานก่อสร้างทุกสัญญาจะแล้วเสร็จตามแผน แต่โครงการยังมีอีกหนึ่งคำถามสำคัญ คือ “ใครจะเป็นผู้เดินรถ” โดยกระทรวงคมนาคมกำลังพิจารณา 3 ทางเลือก ได้แก่ ให้เอกชนร่วมลงทุนแบบ PPP จัดตั้งองค์กรใหม่เฉพาะกิจ (SPV) หรือมอบหมายให้ รฟท. หรือบริษัทลูกดำเนินการเอง

ขณะเดียวกัน งานวางราง ระบบเดินรถ ระบบอาณัติสัญญาณ และขบวนรถ ในสัญญา 2.3 ซึ่งฝ่ายจีนรับผิดชอบ มีความคืบหน้าเพียง 1.27% ล่าช้ากว่าแผน 98.73% เนื่องจากต้องรอให้งานโยธาคืบหน้าประมาณ 80% จึงจะเริ่มติดตั้งระบบรางได้ ต่อให้งานโยธาแล้วเสร็จตามแผน หากยังไม่มีผู้เดินรถหรือระบบพร้อมใช้งาน โครงการก็ไม่สามารถเปิดบริการได้ตามกำหนด

ความเชื่อมั่นที่ต้องฟื้นคืน : นอกเหนือจากความล่าช้า สิ่งที่โครงการต้องเร่งกู้คืนคือความเชื่อมั่นของสาธารณะ หลังเหตุเครนก่อสร้างถล่มทับขบวนรถไฟช่วงหนองน้ำขุ่น-สีคิ้ว เมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2569 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 30 ราย ในพื้นที่สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด

แม้บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ผู้รับจ้าง จะกลับเข้าพื้นที่ได้เกือบทั้งหมดแล้ว เหลืองานอีกเพียง 0.03% จะครบ100% แต่จุดเกิดเหตุยังต้องรอกระบวนการตรวจสอบของตำรวจให้เสร็จสิ้น จึงจะกลับเข้าดำเนินงานได้เต็มรูปแบบ

กระทรวงคมนาคมกำลังเดินหน้าโครงการระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357.12 กม. วงเงินลงทุน 341,351.42 ล้านบาท ซึ่งอยู่ระหว่างจัดทำ TOR ราคากลาง และเวนคืนที่ดิน โดยมีแผนเปิดประมูลงานโยธา 8 สัญญาภายในเดือน ธ.ค. 2569 ก่อนเริ่มก่อสร้างในปี 2570 และตั้งเป้าเปิดให้บริการในปี 2574 หากมาตรฐานด้านความปลอดภัยและการกำกับดูแลไม่ได้รับการยกระดับควบคู่ไปกับการเร่งรัดโครงการ ระยะที่ 2 ก็อาจเผชิญความท้าทายไม่ต่างจากระยะที่ 1

ตลอด 9 ปีที่ผ่านมา เป้าหมายเปิดให้บริการของโครงการถูกเลื่อนมาแล้วหลายครั้ง จากปี 2566 เป็นปี 2574 ก่อนถูกขยับให้เร็วขึ้นเป็นปี 2573

เมื่อยังมีสัญญาที่ไม่เริ่มก่อสร้าง รางที่ยังไม่ได้วาง งบประมาณที่เพิ่มขึ้น และรูปแบบการเดินรถที่ยังไม่ตกผลึก กระทรวงคมนาคมจะสามารถปลดล็อกทุกปมได้ทันตามเป้าปี 2573 หรือไม่

ความสำเร็จของไฮสปีดไทย-จีน ไม่ได้วัดจากคำประกาศทางการเมือง แต่จะวัดจากวันที่ประชาชนได้ใช้รถไฟความเร็วสูงขบวนแรกจริงๆ

ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์

……………………………………………….
นายสปีด

***ห้ามคัดลอกเนื้อหาและภาพในบทความนำไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาต

คลิกอ่านบทความทั้งหมดที่นี่