ทั้งนี้ ข้อมูลการวิจัยดังกล่าวนี้มาจากรายงานวิจัย ทีดีอาร์ไอ (TDRI)ฉบับที่ 238 กรกฎาคม 2569 เรื่อง “บทบาทของการออกแบบและการบำรุงรักษาทางข้ามถนนต่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า” โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล และคณะวิจัย ซึ่งได้มีการ “ถอดบทเรียนและหลักเกณฑ์สากล” จากประเทศอื่น ๆ ที่ประสบความสำเร็จในการ “ลดอุบัติเหตุทางถนน”…
“แก้ความไม่ปลอดภัยของคนเดินเท้า”
แก้ได้ดีต้องอย่างไร? “มีกรณีศึกษา”…
เนื่องจาก “อุบัติเหตุทางถนน” ในประเทศไทย ในส่วนที่เกี่ยวกับการ “เดินเท้า–ข้ามถนน” ยังไม่มีแนวโน้มลดลง โดย ในแต่ละปีในไทยยังคงมีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตขณะเดินถนนจำนวนไม่น้อย ทางคณะวิจัยดังกล่าวจึงได้ถอดบทเรียนและหลักเกณฑ์สากลจาก “ประเทศที่ประสบความสำเร็จในการลดอุบัติเหตุทางถนน” ที่ต่างก็ “มีหลักเกณฑ์ที่ชัดเจน”
ในรายงานวิจัยมีการระบุไว้ว่า… ความจริงที่น่ากังวลคือ…ในแต่ละปีประเทศไทยต้องสูญเสียชีวิต สูญเสียทรัพยากรบุคคล เพราะ“อุบัติเหตุทางถนนขณะเดินเท้า”จำนวนมาก ซึ่ง สาเหตุสำคัญในไทยไม่เพียงเกิดจากปัจจัยด้านวินัยจราจรของผู้ใช้รถใช้ถนนเท่านั้น หากแต่ยังเกิดจากปัจจัยโครงสร้างทางกายภาพและการจัดการระบบทางข้ามที่ยังไร้มาตรฐานกลางที่มีประสิทธิภาพทั้งนี้ เมื่อถอดบทเรียนจากประเทศที่ประสบความสำเร็จในการ “ลดอุบัติเหตุทางถนนบนทางข้าม” เช่น… สหรัฐอเมริกา, สหราชอาณาจักร รวมถึง ออสเตรเลีย, นิวซีแลนด์ ก็พบประเด็นที่สำคัญ คือ…
ความสำเร็จเกิดจาก… ใช้นวัตกรรม มีการวางระบบที่ชัดเจน การติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยจะจัดลำดับความสำคัญอย่างมีนัยสำคัญ วิเคราะห์จากบริบทเฉพาะแต่ละพื้นที่เพื่อกำหนดรูปแบบทางข้ามที่เหมาะสมที่สุด
ยกตัวอย่าง… สหรัฐอเมริกา มีการพิจารณาปริมาณจราจร 2 ทิศทาง ร่วมกับค่าความเร็วเปอร์เซ็นไทล์ที่ 85 ขณะที่ สหราชอาณาจักร ใช้สูตรคำนวณ PV ยกกำลัง 2 (ปริมาณคนเดินเท้าคูณด้วยกำลัง 2 ของปริมาณรถ) เพื่อ กำหนดให้ชัดเจนว่าจุดใดควรใช้ทางม้าลายธรรมดา จุดใดต้องใช้นวัตกรรมสัญญาณไฟ Pelican หรือ Puffin ส่วนทาง ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ มีการนำเครื่องมือประเมินระดับการให้บริการ หรือ Pedestrian Selection Tool มาใช้จริงจัง ซึ่งจะ ยึดความสะดวกและความปลอดภัยของคนเดินข้ามถนนเป็นลำดับแรกสุดก่อนพิจารณาลงมือสร้างโครงสร้างแบบแยกระดับ
“ชี้ชัด ๆ” คือ “คนเดินเท้าไม่เสี่ยงตาย”
และนอกจากเครื่องมือวิเคราะห์ ในประเทศที่ประสบความสำเร็จในการแก้ปัญหานี้ก็ยัง นำนวัตกรรมการออกแบบเชิงกายภาพมาใช้ อย่างได้ผล เช่น การทาสีทางม้าลายแบบ Continental ที่ใช้แถบสี่เหลี่ยมยาว ซึ่งสามารถมองเห็นได้ชัดเจนในยามค่ำคืนและเวลาฝนตก, การสร้างทางข้ามยกระดับ Raised Crossings เพื่อบังคับให้รถชะลอความเร็ว พร้อมกับยกตัวคนเดินข้ามให้โดดเด่นในสายตาผู้ขับขี่, การปรับระบบไฟจราจร LPI (Leading Pedestrian Interval)ที่ตั้งค่าให้คนเดินเท้าได้ไฟเขียวข้ามถนนก่อนรถเลี้ยวประมาณ 3-7 วินาที ซึ่งในนครนิวยอร์กสามารถลดอุบัติเหตุบริเวณทางแยกได้มากกว่าร้อยละ 50 ตลอดจน การถอยเส้นหยุดรถให้ห่างจากทางข้าม 2-6 เมตร เพื่อเปิดช่องทัศนวิสัยไม่ให้รถจอดบังสายตากันเอง
จากกรณีศึกษาต่างประเทศ หันกลับมาดูการวิเคราะห์ภาพรวมสถานการณ์คนเดินเท้าในไทย พบว่า… ประเทศไทยคนไทยกำลังเผชิญกับ “ช่องว่างเชิงระบบ” ในหลายด้าน โดยปัญหาแรกคือ ความรับผิดชอบกระจัดกระจาย ต่างคนต่างทำ ระหว่างกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และขาดการประมวลศัพท์ทางกฎหมายและมาตรฐานกลางที่สอดคล้องกัน ประการต่อมาคือ การออกแบบถนนยังคงยึดถือยานพาหนะเป็นศูนย์กลาง ช่องจราจรกว้างและรัศมีการเลี้ยวที่มากล้วนเอื้อให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วสูง ซึ่งมีกฎหมายกำหนดความเร็วเขตเมืองไว้สูง 45-100 กม./ชม. แต่กลับ ไม่มีการกำหนดเขตความเร็วต่ำ 30 กม./ชม. ในพื้นที่เปราะบาง อย่างเป็นรูปธรรม เช่น หน้าโรงเรียน หรือตลาด
“ในไทย” จึง “ข้ามถนนก็เสี่ยงตายได้!!”
ในไทย… ทางข้ามถนนส่วนใหญ่ยังใช้เพียงเส้นทาสีทางม้าลายบนพื้น โดย “ไม่มีการประเมินปริมาณรถและความเร็ว” ตามหลักสากล ถนน 4-6 เลนที่มีความเสี่ยงสูงกลับมีเพียงรอยทาสีที่เลือนราง ไร้เกาะพักกลางถนน และไร้สัญญาณไฟ ขณะที่เส้นหยุดรถมักถูกวาดทับติดทางข้าม ทำให้รถจอดล้ำเข้าในพื้นที่คนเดิน ทางข้ามมักขาดการตรวจสอบและบำรุงรักษา ไฟส่องสว่างดับ และมีต้นไม้บดบังทัศนวิสัย นอกจากนั้นการออกแบบเพื่อคนทุกคน (Universal Design) ยังล้มเหลวสิ้นเชิงทางลาดสำหรับรถเข็นไม่ต่อเนื่อง แผ่นพื้นนำทางผู้พิการสายตาไม่ครบถ้วน และไร้สัญญาณเสียง
เมื่อทาง TDRI มีการนำชุดข้อมูลจากการสำรวจภาคสนาม ในพื้นที่กรุงเทพฯ 8 จุด และเชียงใหม่ 6 จุด มาวิเคราะห์ ก็ยิ่งตอกย้ำข้อเท็จจริงเชิงประจักษ์กรณีสภาพทางกายภาพบกพร่อง ทางข้ามหลายแห่งมีความยาวเกิน 20 เมตร โดยไม่มีเกาะพักกลางถนนที่ได้มาตรฐาน บีบให้คนเดินเท้าต้องเสี่ยงชีวิตบนผิวจราจรยาวนานเกินจำเป็น และสัญญาณไฟคนข้ามก็พบว่า ระยะเวลาไฟเขียวในการเดินไม่สอดคล้องความเร็วในการเดินจริง ผู้สูงอายุ ผู้พิการ มักข้ามไม่ทันและติดอยู่กลางถนน ขณะที่เวลารอไฟเขียวข้ามถนนที่นานเกิน 1 นาทีก็บีบให้คนตัดสินใจวัดดวงข้ามถนนนอกทางม้าลาย
นอกจากนี้ พฤติกรรมขับขี่รถที่เป็นปัญหา ก็เป็นอีกปัจจัยสำคัญ อย่างพฤติกรรมขับขี่รถด้วยความเร็วสูง และชอบจอดรถเลยเส้นหยุด ถนนหลายช่องจราจรมักเกิดสถานการณ์ที่รถในช่องจราจรบดบังวิสัยทัศน์กันและกัน ขณะเดียวกัน คนเดินเท้าที่ ข้ามถนนก่อนมีไฟสัญญาณ ข้ามนอกทางข้ามที่กำหนดไว้ ก็รวมในเหตุที่ทำให้เกิดการชนคนเดินเท้าอย่างรุนแรง
อย่างไรก็ตาม ผลวิจัยภาคสนามก็ชี้ชัดว่า ปัญหา “ความไม่ปลอดภัยบนทางม้าลายในไทย” ไม่ได้เกิดจากวินัยจราจรหรือพฤติกรรมส่วนบุคคลอย่างเดียว แต่ยังเกิดจากการออกแบบและการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เหมาะสม การแก้ไขต้องหยุดโทษแต่ผู้ใช้ถนน ต้องปรับปรุงระบบกายภาพทั้งหมดให้สอดคล้องหลักการระบบปลอดภัย(Safe System) ด้านการมองเห็น การจัดการความเร็ว และการลดจุดขัดแย้ง …เพื่อลดความเสี่ยง คืนความปลอดภัยแก่คนเดินเท้า
การ ปฏิรูปมาตรฐานความปลอดภัยทางข้าม ไทยควรอาศัยการปรับใช้แนวทางสากลให้เหมาะกับบริบทของไทย ไม่ว่าจะเป็นการจัดทำมาตรฐานกลาง จัดประเภททางข้ามที่ชัดเจนตามปริมาณรถและคน จำกัดความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. ในพื้นที่เปราะบาง ปรับปรุงกายภาพตามหลัก Universal Design ขยายเกาะพัก ถอยเส้นหยุดห่าง 6 เมตร จัดสรรงบประมาณบำรุงรักษาเชิงรุก ทั้งงานทาสี ไฟส่องสว่าง ตัดแต่งต้นไม้ ใช้เทคโนโลยีกล้องอัจฉริยะบังคับใช้กฎหมายจริงจัง และเปิดให้ชุมชนร่วมชี้จุดเสี่ยงเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน …ทั้งนี้ เหล่านี้คือข้อมูลงานวิจัย TDRI ที่ทั้ง “กรณีศึกษา–ข้อเสนอแนะ” นั้น “มีพร้อม”…
“หยุดตาย” ในการ “เดินเท้าข้ามถนน”
รอดู…“เมื่อไหร่ไทยจะทำได้ดีสักที??”.
ทีมสกู๊ปเดลินิวส์
