ได้ผลงานในภาพรวมแล้ว 3.01% และสร้างเร็วกว่าแผนงาน 0.28% สำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายเหนือเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 323 กิโลเมตร(กม.) วงเงิน 85,345 ล้านบาท ของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ……เส้นทางรถไฟสายใหม่ที่ประชาชนในพื้นที่เฝ้ารอคอยมาตลอดชีวิต โดยเริ่มก่อสร้างมาตั้งแต่เดือน ก.พ.2565 จะใช้เวลาก่อสร้าง 71 เดือน หรือประมาณ 6 ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดบริการประชาชนได้ภายในปี 2571
นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่า รฟท. นำคณะสื่อมวลชนลงพื้นที่ศึกษาดูงานก่อสร้าง “อุโมงค์รถไฟแม่กา” จ.พะเยา ความยาว 2,700 เมตร หรือ 2.7 กม. ของโครงการรถไฟทางคู่สายใหม่นี้ ในสัญญาที่ 2 ช่วง งาว-เชียงราย ระยะทาง 132 กม. ก่อสร้างโดย กิจการร่วมค้าซีเคเอสที – ดีซี2 วงเงิน 26,890 ล้านบาท เริ่มงานตั้งแต่วันที่ 15 ก.พ.2565 และจะแล้วเสร็จวันที่ 14 ม.ค.2571 ความพิเศษของอุโมงค์ขุดทะลุภูเขาแม่กาเชื่อม 2 จังหวัดคือลำปาง และ พะเยา วางตัวแนวเหนือ-ใต้ มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 7.4 เมตร สูง 7.341 เมตร ด้านใต้อยู่ในพื้นที่ อ.งาว จ.ลำปาง ทะลุด้านเหนือพื้นที่ อ.เมือง จ.พะเยา
ลักษณะอุโมงค์เป็นแนวเส้นตรงระหว่าง กม.663+400 ถึง กม.663+890 ต่อด้วยเส้นแนวทางโค้ง และตรงจนถึง กม.665+900 จนถึงช่วงปลายอุโมงค์ที่เป็นแนวเส้นตรง ภาพรวมอุโมงค์วางตัวขนานแนวถนนพหลโยธิน ความลึกของอุโมงค์เมื่อเทียบกับแนวถนนอยู่ที่ 50 เมตร หรือความลึกเท่าตึก 20 ชั้น แม้จะอยู่ลึกกว่าระดับถนน แต่จะไม่รู้สึกหวาดเสียวเหมือนรถไฟเหาะขึ้นลง เนื่องจากเส้นทางรถไฟเริ่มปรับระดับตั้งแต่ออกจากสัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาวแล้ว โดยช่วงผ่านภูเขาแม่กา เส้นทางจะทะลุผ่านภูเขาเป็นอุโมงค์รถไฟคู่ทางเดี่ยว ตามหลักวิศวกรรมความปลอดภัย
ขณะนี้ขุดเจาะอุโมงค์แม่กาได้ผลงาน 17.85% รวม 964 เมตร อุโมงค์ด้านทิศเหนือ งานขุดฝั่งขวา (Down track) ได้ผลงาน 28.30% รวม 382 เมตร และฝั่งซ้าย (Up track) 27.26% รวม 368 เมตร ส่วนอุโมงค์ด้านทิศใต้ งานขุดฝั่งขวา 7.78% รวม 105 เมตร และฝั่งซ้าย 8.07% รวม 109 เมตร
งานขุดอุโมงค์แม่กา ถือเป็นงานที่ยากที่สุด เพราะมีทั้งดินเหนียว และหิน อยู่ในงานเดียวกัน วิธีการขุดจึงแตกต่างกัน โดยด้านเหนือเป็นดินเหนียวแข็ง ส่วนด้านใต้เป็นหิน ขณะที่อุโมงค์รถไฟที่เคยก่อสร้างจะมีแต่ดินหรือหินอย่างใดอย่างหนึ่ง
สำหรับขั้นตอน และวิธีการขุดเจาะอุโมงค์ รวมถึงการขุดขนภายในอุโมงค์ (Portal and Tunnel excavation methods statement) ขึ้นอยู่กับชนิด และประเภทของวัสดุ (Raw materials) แบ่งเป็น
1.ฝั่งด้านใต้ที่เป็นหิน จะขุดเจาะระเบิดด้วยวิธีรถแบคโฮ (Excavator with hydraulic breaker) และวิธี Drilling and Blasting(เจาะระเบิด)
2.ฝั่งด้านเหนือ ใช้เครื่องจักรขุด (Drum Cutter) และ 3.การเจาะอุโมงค์แบบใช้รถทุบ หรือย่อยหิน (Excavator with hydraulic breaker) ซึ่งหิน และดินเหนียวที่ขุดเจาะออกมาแล้วจะขนออกโดยรถบรรทุก นำไปเก็บไว้ในพื้นที่กองเก็บข้างอุโมงค์ หากวัสดุใดผ่านสเปกที่ รฟท. กำหนด จะนำไปใช้ทำคันทางต่อไป แต่หากวัสดุชิ้นใดไม่ผ่านสเปกจะคืนกรมป่าไม้ เจ้าของพื้นที่
เมื่องานขุดเจาะแล้วเสร็จ ภายในอุโมงค์จะเสริมความแข็งแรงและเสริมเสถียรภาพของผนังหิน หรือดินด้วยการติดตั้งโครงเหล็กค้ำยัน และเข้าสู่งานผนังคอนกรีตให้มีความเรียบ และห่อหุ้มด้วยแผ่นกั้นน้ำ งานขุดเจาะอุโมงค์ใช้เวลาประมาณ 45 เดือน ดำเนินการมาแล้ว 8 เดือน สาเหตุที่ไม่สามารถขุดได้เร็วกว่านี้ เนื่องจากสภาพธรณีวิทยา แต่ รฟท. เตรียมแผนทำผนังคอนกรีตคู่ขนานจากเดิมจะขุดเจาะให้แล้วเสร็จก่อน จึงจะทำผนังคอนกรีตอุโมงค์ คาดว่าจะเริ่มงานผนังคอนกรีตได้ในเดือน ก.พ.2567 เมื่องานขุดเจาะ และงานผนังคอนกรีตแล้วเสร็จ จะเข้าสู่งานวางราง และงานระบบอาณัติสัญญาณต่อไป
อุโมงค์แม่กา เป็น 1 ใน 4 อุโมงค์ที่อยู่ในโครงการ โดยอีก 3 อุโมงค์ ได้แก่ อุโมงค์งาว จ.ลำปาง มีความยาว 6.2 กม. นับเป็นอุโมงค์รถไฟยาวที่สุดในไทย, อุโมงค์ดอยหลวง จ.เชียงราย ความยาว 3.4 กม. และ อุโมงค์สอง จ.แพร่ ความยาว 1.2 กม. ผู้รับจ้างเริ่มเข้าพื้นที่ขุดเจาะแล้ว
ผู้ว่าการรถไฟฯ ยืนยันว่า การก่อสร้างอุโมงค์ทางรถไฟ ได้ออกแบบด้านความปลอดภัย รองรับเหตุแผ่นดินไหว และน้ำท่วมไว้อย่างดี นอกจากนี้ภายในอุโมงค์ยังมีทางเชื่อมกรณีฉุกเฉินเพื่ออพยพ(cross passage) อาทิ อุโมงค์แม่กา มี 11 จุด ห่างกัน 240 เมตร หากเกิดเหตุฉุกเฉินภายในอุโมงค์ จะมีรถไฟวิ่งคู่ขนานกับอุโมงค์ด้านข้างมายังจุดอพยพที่ได้ก่อสร้างเชื่อมต่อกันไว้แล้ว ก่อนจะรับ-ส่งผู้โดยสารไปยังจุดรวมพลต่อไป
ด้านนายปัฐตพงษ์ บุญแก้ว วิศวกรโครงการ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. บอกถึงการป้องกันน้ำท่วมอุโมงค์รถไฟว่า รฟท. ให้ความสำคัญ และเข้าไปหาวิธีการจัดการเป็นลำดับแรก โดยศึกษาธรรมชาติ ดูทิศทางน้ำทั้งในปัจจุบัน และอนาคต รวมถึงถอดบทเรียนน้ำท่วมทางภาคเหนือ ที่เกิดเหตุเจอน้ำหลากเกือบทุกปี ทุกอุโมงค์มีการจัดการ และทำระบบระบายน้ำ ทั้งภายใน และภายนอกอุโมงค์ อาทิ อุโมงค์แม่กา ภายนอกจะทำรางระบายน้ำเป็นชั้นๆ ไหลลงตามแหล่งธรรมชาติคูคลองต่างๆ ไม่ให้น้ำเข้าอุโมงค์ มั่นใจว่าเอาอยู่
ภาพจำปัญหาน้ำท่วมทางลอดรถไฟและรางรถไฟหลายแห่งช่วงน้ำหลากยังติดตาประชาชน อุโมงค์แม่กา ลึกกว่าระดับถนนถึง 50 เมตร วางตัวอยู่ในแอ่งภูเขา เป็นเรื่องที่ประชาชนกังวลใจอย่างยิ่งกลัวน้ำป่าถล่มจนมิดอุโมงค์….รอพิสูจน์ผลงานก่อสร้างของการรถไฟฯ
—————————-
ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์
สำหรับการก่อสร้างสัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาว ระยะทาง 104 กม.ได้ผลงาน 1.92% เร็วกว่าแผน 0.45% สัญญาที่ 2 ช่วงงาว-เชียงราย 132 กม. ผลงาน 4.39% เร็วกว่าแผน 0.74% และสัญญาที่ 3 ช่วง เชียงราย-เชียงของ 87 กม. ผลงาน 2.60% ล่าช้า 0.56% เมื่อก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ จะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางได้เร็วกว่า 1-1.30 ชั่วโมง (ชม.) เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยรถยนต์ ช่วยสร้างมูลค่าเพิ่ม ทั้งด้านการท่องเที่ยว และเศรษฐกิจการค้า สร้างรายได้ให้ประชาชนในพื้นที่ช่วยลดต้นทุนด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
นอกจากนี้ยังเชื่อมโยงระบบคมนาคมขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน และเปิดประตูสู่การค้าชายแดนภาคเหนือ เพิ่มช่องทางการส่งออกสินค้าจากไทยและสร้างโอกาสที่ดีต่อการค้าการลงทุนของประเทศ ขณะเดียวกันยังเป็นเส้นทางรถไฟที่มีทัศนียภาพสวยงามของธรรมชาติตลอดทาง รถไฟแล่นผ่านเทือกเขา สะพาน สลับกับลอดอุโมงค์ สร้างความประทับใจและดึงดูดนักท่องเที่ยวทั้งไทยและต่างชาติ
