รัฐบาลเดินหน้ามาตรการอีวี 4 ปี ไทยได้ประโยชน์แค่ไหน?

มาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า หรือมาตรการอีวี ซึ่งรัฐบาลเริ่มคิกออฟมาตั้งแต่ปี 2565 จนถึงวันนี้ ที่เหลืออีกเพียงสัปดาห์เศษ ก็ใกล้ครบกำหนดเส้นตายยกแรก อีวี 3.0 ในสิ้นเดือนธ.ค. 68 โดยรัฐบาลวางเป้าหมายว่า โครงการนี้ช่วยดึงดูดผู้ผลิตค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของโลก ทั้งหน้าเก่าและหน้าใหม่ เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทย เพื่อให้ไทยยึดหัวหาดเป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์ของภูมิภาคได้ต่อไป   

นับเป็นการเดิมพันอนาคตครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หลังจากบุญเก่าการผลิตรถยนต์ใช้น้ำมัน ที่มีมานานกว่า 40-50 ปีกำลังใกล้หมดความนิยมจากกระแสโลกที่เปลี่ยนไปโดยคำนึงถึงมลพิษ อากาศสะอาด ภาวะโลกร้อน มาตรการอีวีที่รัฐบาลทำมาตลอด 4 ปีนั้น ประสบความสำเร็จมากน้อยเพียงใด และประเทศไทยได้ประโยชน์อะไรจากมาตรการนี้   

กำเนิดมาตรการอีวี 3.0

ย้อนถึงที่มาของมาตรการอีวี… โดยโครงการนี้เกิดขึ้นสมัยปลายรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีเป้าหมาย 4 ด้าน  คือ 1.การทำให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของโลกและอันดับ 1 ของภูมิภาค  2.การจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน 7 แสนอัตรา โดยเป็นการจ้างงานใหม่เพิ่ม 9,600 อัตรา  3. การสร้างเอสเอ็มอีและธุรกิจในประเทศ เข้าไปเป็นซัพพลายเชน ผลิตชิ้นส่วนป้อนค่ายรถยนต์  โมเดลเหมือนในอดีตที่ทำกับค่ายรถญี่ปุ่น  และ 4.การมุ่งสู่เป้าหมายเน็ต ซีโร่  ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเหลือศูนย์ 

ข้อมูลจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ระบุชัดว่า เทรนด์อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกกำลังเปลี่ยนผ่านจากรถใช้น้ำมัน ไปสู่พลังงานสะอาด เห็นได้จากยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ไฮบริด  ปลั๊กอินไฮบริด  ไมลด์ไฮบริด และรีฟ  ช่วงปี 2567 มีสัดส่วนสูงถึง 41% เพิ่มขึ้นจาก 8.5% ในปี 2562 ขณะที่รถยนต์สันดาป มีสัดส่วนลดลงจาก 91% ในปี 2562 เหลือเพียง 59% ในปี 2567 ชี้ให้เห็นว่ายานยนต์แห่งอนาคตกำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานไฟฟ้าเต็มตัว ดังนั้น…มาตรการอีวี จึงเปรียบเสมือน สะพานที่จะคอยเชื่อมภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยไม่ให้ตกยุค     

ค่ายรถร่วมคึกคัก 

มาตรการอีวี 3.0 จึงได้ถือกำหนดขึ้นในปี 2565 โดยรัฐบาลตีปี๊บ ชวนให้ค่ายรถยนต์เข้ามาเซ็นสัญญาลงทุนในไทย และรับสิทธิประโยชน์ลดแลกแจกมหาศาล ไม่ว่าจะเป็นเงินอุดหนุนคันละ 70,000-150,000 บาท แถมยังได้ลดภาษีสรรพสามิต จาก 8% เหลือ 2% รวมถึงลดอากรขาเข้าสำหรับรถยนต์สำเร็จรูปไม่เกิน 40% อีกด้วย    แต่ขณะเดียวกันก็วางเงื่อนไข ค่ายรถที่เข้าร่วมอีวีจะต้องตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทย  และผลิตชดเชยตามมาเงื่อนไข คือ หากผลิตชดเชยภายในปี 2567 กำหนดให้นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตคืน 1 คัน  แต่หากผลิตคืนในปี 2568 ต้องชดเชยมากขึ้น คือ นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตคืนถึง 1.5 คัน ซึ่งภาพรวมแล้ว ถือเป็นข้อเสนอที่เร้าใจทั้งคนใช้และผู้ผลิต ส่งผลให้ช่วงปี 2565-2566 มีค่ายรถยนต์ทั้งจีน ญี่ปุ่น ยุโรป ตบเท้าเข้าร่วมเซ็นสัญญาเข้าร่วมมาตรการอีวี 3.0 กันคึกคักเป็นจำนวนมาถึง 32 รายทีเดียว    

ภาษีวูบแสนล้าน 

แบ่งเป็นค่ายรถยนต์ 14 ราย รถจักรยานยนต์ 18 ราย และมียอดนำเข้ารถยนต์มาขายภายใต้มาตรการอีวี 3.0 รวมทั้งสิ้น 84,400 คัน โดยภาครัฐจ่ายเงินอุดหนุนรวมไปกว่า 13,190 ล้านบาท ไม่นับรวมเงินภาษีสรรพสามิตที่รัฐบาลยอมเฉือนเนื้อลดให้จาก 8% เหลือ 2% ตลอดจนอากรขาเข้าเหลือ 0% อีกด้วย 

สิ่งที่รัฐบาลยอมลงทุนต้องถือว่าทุ่มจัดหนักทีเดียว เพราะนอกจากเงินภาษีที่จ่ายอุดหนุนไปเป็นหมื่นล้านบาทแล้ว รัฐบาลยังต้องสูญเสียรายได้จากภาษีอีกส่วนหนึ่งด้วย โดยเฉพาะภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ที่มีรายได้ลดลงรุนแรง จากเคยเก็บได้ปีละเฉียด 90,000 ถึง 1 แสนล้านบาท แต่ในช่วงปี 2567-2568 รายได้ลดวูบเหลือเพียงปีละ 50,000-60,000 ล้านบาทเท่านั้น เท่ากับ 2 ปีหายไปเกือบ 1 แสนล้านเลยทีเดียว  

คำถามที่สำคัญ…ตามมา แล้วแบบนี้มาตรการอีวี จะคุ้มค่ากับเงินที่เสียไปหรือไม่?

ชดเชยขาด 4 หมื่นคัน 

คำตอบ… ต้องย้อนไปดูโจทย์ที่ตั้งไว้ว่า ในการนำเข้ารถยนต์อีวี 3.0 จำนวน 84,400 คัน หากถอดสมการผลิตชดเชย 1.5 เท่า จะเท่ากับค่ายรถยนต์ต้องผลิตรถอีวีในไทยให้เสร็จภายในปีสิ้น 2568 ถึง 124,000 คัน อย่างไรก็ตาม ยอดล่าสุด ณ เดือน ธ.ค. 2568 ซึ่งถือเป็นเดือนสุดท้ายก่อนครบกำหนด ปรากฏว่าค่ายรถยนต์ต่าง ๆ ผลิตรถชดเชยคืนได้แค่ 82,788 คัน เหลือยอดการผลิตที่ยังคงขาดส่งถึง 41,597 คัน มีความสุ่มเสี่ยงที่จะผลิตไม่ทัน     

อย่างไรก็ตาม ก่อนถึงเส้นตายนี้ ค่ายรถยังไม่ได้อับจนหนทาง และต้องเสียค่าปรับมโหฬารเสียทีเดียว เพราะระหว่างนั้น รัฐบาลได้ออกมาตรการอีวี 3.5 ขึ้นมาในช่วงปี 2567 ซึ่งเป็นมาตรการส่วนต่อขยายจากอีวี 3.0 โดยเป้าประสงค์  ต้องการเปิดให้ค่ายรถที่ตกขบวนเข้าร่วมมาตรการอีวี 3.0ไม่ทัน ให้เข้าร่วมอีวี 3.5ได้ และเปิดทางเลือกให้ค่ายรถที่เข้าร่วมอีวี 3.0 ไปแล้ว แต่การผลิตรถชดเชยทำได้ไม่ทันก็กำหนดให้เซ็นสัญญาเข้าร่วมอีวี 3.5 เพื่อยืดเวลาการผลิตชดเชยออกไปจนถึงปี 2570 ได้อีกเช่นกัน

อีวี3.5ต่อลมหายใจ 

แต่มีข้อแม้ว่าในมาตรการอีวี 3.5 ได้ปรับเงื่อนไขให้โหดหินกว่าเดิม เช่น การลดเงินอุดหนุนเหลือรถยนต์เหลือ 50,000-100,000 บาทต่อคัน รถจักรยานยนต์ได้รับเงินอุดหนุนเหลือ 10,000 บาท และเพิ่มเงื่อนไขการผลิตชดเชยในสัดส่วนที่มากขึ้น โดยหากผลิตชดเชยปี 2569  นำเข้ามา 1 คัน ต้องผลิตชดเชย 2 คัน และถ้าผลิตชดเชยได้ในปี 2570  นำเข้ามา 1 คัน ต้องผลิตชดเชย 3 คัน   

ด้วยเหตุนี้…มาตรการอีวี 3.5 จึงเปรียบเสมือนออกซิเจนที่ช่วยต่อลมหายใจให้กับค่ายรถยนต์ มีทางเลือกให้เดินต่อได้  เพราะในห้วงเวลา 1-2 ปีมานี้ ต้องยอมรับว่าอุตสาหกรรมอีวีทั่วโลก ต่างเผชิญมรสุมครั้งใหญ่ ทั้งภาวะฟองสบู่อีวีจากจีนแผ่นดินใหญ่ ที่มี
ผู้ผลิตรถอีวี แข่งขันกันดุเดือด ทำสงครามราคา กันเลหลังขาย “รถมือสอง 0 ไมล์” จนผู้ผลิตล้มหายตายจากไปมาก และที่แย่กว่านั้นรถไฟฟ้าบางค่าย ก็อาศัยใช้ประเทศไทยและมาตรการอีวีของรัฐ เป็นสถานที่ระบาย เลหลังรถออกมาอีกต่างหาก   

เป้าผลิตพุ่ง 2 แสนคัน 

คาดหวังกันมากว่า มาตรการอีวี 3.5 จะช่วยลดแรงกระแทกให้กับค่ายรถต่าง ๆ ซึ่งปัจจุบันมีค่ายรถเข้าร่วมมาตรการอีวี 3.5 แล้ว 11 ราย โดยเป็นผู้ผลิตรถยนต์ทั้งหมด ไม่มีมอเตอร์ไซค์ ในจำนวนนี้มีรายใหม่ 3 ราย เช่น ฮุนได และ โอโมด้า และเจคู่ ส่วนบริษัทเดิมก็มีทั้ง บีวายดี, เกรท วอลล์, ฉางอัน และไอออน โดยยอดสะสม ณ วันนี้ มียอดที่ผู้ผลิตนำเข้ารถยนต์ภายใต้เงื่อนไขอีวี 3.5 มาจำหน่ายแล้ว 105,000 คัน ส่วนใหญ่เป็นการเร่งนำเข้าจากค่ายรถยนต์เดิม และรัฐบาลจ่ายเงินอุดหนุนไปแล้วกว่า 1,000 ล้านบาท ส่วนยอดผลิตชดเชยในประเทศของอีวี 3.5 ทำได้เพียง 1,541 คันเท่านั้น เมื่อคำนวณภายใต้เงื่อนไขผลิตชดเชยอัตรา 1 ต่อ 2 ในปี 2569 ยอดการผลิตยังขาดสูงถึง 2 แสนคัน แต่ถ้าต้องผลิตในปี 2570 ยอดการผลิตชดเชยจะสูงถึง 3 แสนคันทีเดียว ซึ่งเป็นปริมาณที่มากและหลายคนอดเป็นห่วงไม่ได้ว่าจะไหวหรือไม่   

จับตา “เนต้า” เสี่ยงล้ม

อย่างไรก็ดี วันนี้คงเร็วเกินไปที่จะตอบ เพราะบรรดาค่ายรถ ยังมีเวลาอีก 2 ปี ก่อนถึงสิ้นปี 2570 ที่ผลิตชดเชยให้ทันก่อนเส้นตาย แต่ที่สำคัญกว่านั้น ต้องลุ้นว่าภายใน  2 ปีนี้ ค่ายรถยนต์กว่า 30 ค่ายนั้น จะมีรายใด? ที่ล้มหายตายจากไปก่อนหรือไม่ โดยกรณีศึกษาของ ’เนต้า“ เป็นตัวอย่างที่ถูกจับตามองอย่างหนัก ซึ่งแม้เป็นค่ายรถที่ประสบความสำเร็จในไทย แต่ปัญหาจากการเงินจากบริษัทแม่ที่จีน กลับทำให้เนต้าไทยเดี้ยงตาม สุ่มเสี่ยงที่จะล้ม และทำผิดเงื่อนไขมาตรการอีวีเป็นเจ้าแรก 

ทั้งนี้ข้อมูลของ “เนต้า” ภายใต้มาตรการอีวี 3.0 ก็พบว่า ได้มีการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้ามาขายในไทยถึง 16,300 คัน และมียอดต้องผลิตชดเชยที่ 24,000 คัน แต่ปัจจุบัน เนต้าเพิ่งผลิตชดเชยไปได้เพียง 4,700 คันเท่านั้น ที่ร้ายไปกว่านั้น สายการผลิตในปัจจุบันจอดนิ่งสนิท เพราะบริษัทแม่จากจีนไม่ส่งชิ้นส่วนอะไหล่เข้ามาประกอบในโรงงานไทย ทำให้หากพ้นกำหนดเส้นตาย 31 ธ.ค. 2568 หากทางเนต้าผลิตไม่ทัน หรือไม่มีปาฏิหาริย์อื่นใด   

โทษอ่วมทั้งภาษี-เงินอุดหนุน 

เนต้า…ต้องกลายเป็นค่ายรถรายแรก ที่โดนบทลงโทษจากมาตรการอีวี คือ การจ่ายเงินอุดหนุนคืน พร้อมเบี้ยปรับเงินเพิ่มตามที่กฎหมายกำหนด และคูณ 2 เท่าเข้าไป รวมถึงต้องจ่ายภาษีสรรพสามิตที่ลดไป 6% คืนให้รัฐ พร้อมคำนวณเบี้ยปรับ เงินเพิ่ม ซึ่งโดยรวมแล้วจะสูง 80-85% ของราคารถเลยทีเดียว และหากเนต้าไม่มีเงินจ่าย ก็จะเข้าสู่กระบวนการฟ้องร้องดำเนินคดี ยึดเงินประกัน อายัด ยึดทรัพย์ ขายทอดตลาด ซึ่งสุดท้ายทางออกจะเป็นอย่างไร  คงได้ลุ้นกันในอีกไม่กี่วันนี้  

อย่างไรก็ดี ยังพอมีข่าวดีอยู่บ้าง เพราะจากการสอบถามจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง พบว่านอกจากเนต้าแล้ว ค่ายรถอื่นที่เข้าร่วมมาตรการอีวียังมีสถานะการเงินที่ดีอยู่ มีการเข้ามาลงทุน ตั้งโรงงาน หาพันธมิตร จ้างผลิตรถยนต์ชดเชยในไทยต่อเนื่อง แม้ต่ำกว่าเป้าหมายไปบ้างแต่มีไม่มาก ที่สำคัญ…ยังไม่มีค่ายรถใดที่ออกอาการงอแง ส่งสัญญาณซ้ำรอยแบบกรณีเนต้าอีก

ซัพพลายเชนฝืด

หากย้อนกลับมายังคำถามที่ว่า…ในช่วง 4 ปี ไทยได้ประโยชน์อะไรจากมาตรการอีวี 3.0 และ 3.5 ?…ในมุมของผู้บริโภคแล้ว  บอกได้ทันทีว่าได้ประโยชน์มาก เพราะสามารถซื้อรถยนต์ไฟฟ้าได้ในราคาถูกลง ทำให้คนไทยเปิดใจใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นรวดเร็ว เห็นได้จากวันนี้การใช้รถอีวีมีหลากหลายยี่ห้อ เกลื่อนกลาดบนท้องถนน ขณะที่ยอดจองรถอีวีตามงานมอเตอร์โชว์ มอเตอร์เอ็กซ์โป ต่างเติบโตอย่างรวดเร็ว เห็นได้จากยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าสะสม จากกรมการขนส่งทางบก ล่าสุด เมื่อวันที่ 30 พ.ย. 2568  มีการจดทะเบียนรวมแล้ว 341,739 คัน แยกเป็นรถเก๋ง 258,901 คัน รถกระบะ 1,431 คัน และรถมอเตอร์ไซค์ 81,407 คัน

อย่างไรก็ตาม หากมองประโยชน์ไปในมิติอื่น ๆ ก็จะพบว่ามาตรการอีวียังไม่เห็นประโยชน์ที่ชัดเจนมากนัก ทั้งเรื่องของการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนที่ตั้งเป้า 7 แสนคน ยังไม่รู้ว่าที่แท้จริงแล้วมีจ้างงานเพิ่มขึ้นเท่าใด หรือกรณีแผนการส่งเสริมให้เอสเอ็มอี ภาคธุรกิจไทย เข้าไปเป็นซัพพลายเชนผลิตชิ้นส่วน รองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีต่าง ๆ ยังไม่เห็นเป็นรูปธรรม ตัวอย่างเช่น การตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ในไทย ทำได้ล่าช้าจนล่าสุด ครม.ต้องมีมติขยายเวลานำเข้าแบตเตอรี่จากต่างประเทศ ออกไปอีก 6 เดือน เพื่อช่วยเหลือค่ายรถยนต์     

ลุ้นยอดขายมอเตอร์โชว์ 

ส่วนในมุมของการดึงการลงทุนเข้ามาใช้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิต หรือ “ฮับรถอีวี” นั้น ก็พบว่าโรงงานต่าง ๆ เข้ามาตั้งและผลิตในไทยอย่างต่อเนื่อง แม้จะน้อยกว่าเป้าหมายอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ได้น่าเกลียด อีกทั้งยังมีอีวี 3.5 ต่ออายุให้ค่ายรถมีเวลาตัดสินใจ โดยเฉพาะการเร่งปิดยอดขายในงานมอเตอร์โชว์ปลายปีนี้ จะเป็นกุญแจสำคัญในการคำนวณและวางแผนการตลาด เลือกว่าแบบใดให้สอดคล้องกับยอดขาย เช่น ยอมจ่ายค่าปรับและจบกันไป หรือยอมใช้สิทธิเข้ามาตรการอีวี 3.5 เพื่อขยายเวลาการผลิตชดเชยออกไปอีก ซึ่งภายในสิ้นปีนี้คงได้คำตอบเช่นกัน

ดังนั้น ถามว่านโยบายอีวีล้มเหลวหรือไม่? ในเวลานี้ยังไม่สามารถตอบได้แบบเต็มปาก เพราะต้องรอหลังสิ้นปีนี้ไปก่อน หรือไม่ก็ต้องรอการตัดเกรดอย่างจริงจังหลังปี 2570 โน่นทีเดียวเลย ซึ่งระยะทางในอีก 2 ปีข้างหน้า ภาครัฐต้องออกแรงติดตาม ประคบ
ประหงมอย่างใกล้ชิด เพราะอีวีเป็นอุตสาหกรรมใหม่ ที่ยังไม่แข็งแรง และยังเผชิญความเสี่ยงมากมายจากทั้งในและต่างประเทศ เช่น ความเสี่ยงจากโอเวอร์ซัพพลาย สงครามราคา หรือการเปลี่ยนผ่านไปยังเทคโนโลยีใหม่ ๆ อย่างรวดเร็ว เช่น จากรถไฟฟ้าไปสู่…รถยนต์พลังงานไฮโดรเจน เป็นต้น  

คลอดแพ็กเกจเสริม 

ล่าสุดครม.เพิ่งเห็นชอบมาตรการเสริมอีวีชุดใหม่ออกไป ได้แก่ การขยายเวลาการจดทะเบียนรถอีวี 3.0 ที่จำหน่ายภายใน 31 ธ.ค.นี้ ให้จดทะเบียนได้ถึง 31 ม.ค. 2569 หรือหากเป็นอีวี 3.5 ที่จำหน่ายภายใน 31 ธ.ค. 2570 ก็กำหนดให้จดทะเบียนได้ถึง 31 ม.ค. 2571 รวมถึงการปรับวิธีนับการผลิตชดเชยเพื่อการส่งออก 1 คัน ได้นับสิทธิเป็น 1.5 คัน ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็เพื่อช่วยส่งเสริมการส่งออกรถมากขึ้น ซึ่งก็ถือว่าได้ผลดี เพราะทำให้ค่ายรถเร่งหาตลาดส่งออกใหม่ ๆ เพิ่ม โดยเฉพาะในอาเซียน หรือยุโรป ตลอดจนการคุมเข้มจ่ายเงินอุดหนุนป้องกันเงินรัฐบาลรั่วไหล เช่น การติดตามแผนการผลิตชดเชยอย่างใกล้ชิด หรือการระงับการจ่ายเงินอุดหนุนชั่วคราว หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไข เป็นต้น   

เหล่านี้เป็นภาพของการทำมาตรการอีวีในช่วง 4 ปีที่ผ่านมา ซึ่งยังบอกไม่ได้จะออกหัวหรือก้อย แต่ต้องยอมรับว่าการใช้งบประมาณอุดหนุนสูงกว่าหมื่นล้านบาท และรัฐต้องสูญเสียรายได้ภาษี 2 ปีรวมกว่า 1 แสนล้านบาท เป็นโจทย์ที่สังคมจับตา!! ว่า ลงทุนไปมากเยอะขนาดนี้ รัฐบาลจะสามารถรักษาสถานะประเทศไทย ให้กลายเป็นศูนย์กลางรถยนต์ของภูมิภาคได้ต่อไปหรือไม่

หลังจากนี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้ง กระทรวงการคลัง กรมสรรพสามิต กระทรวงอุตสาหกรรม บีโอไอ ต้องทำงานหนักต่อเนื่อง ในการหามาตรการเสริมปรุงแต่งต่ออีก เพราะความเสี่ยงของอุตสาหกรรมใหม่อย่างยานยนต์ไฟฟ้า ยังไม่จบเพียงแค่นี้… ยังต้องเผชิญคลื่นลมแรง รวมไปถึงตัวแปรที่ยากแก่การคาดเดา ตลอดจนการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีอย่างรวดเร็ว ซึ่งรัฐบาลต้องปรับตัวให้เท่าทัน ไม่ให้ตกเป็นเหยื่อเหมือนที่ผ่านมา!.