เมื่อวันที่ 9 ก.พ. ที่กระทรวงคมนาคม นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม แถลงข่าวกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า การเสนอความเห็นฯ ของกระทรวงคมนาคม ได้ยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก โดยเฉพาะเรื่องอัตราค่าโดยสาร, การกำหนดเงื่อนไขการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย และความถูกต้อง ครบถ้วนของขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
นายสรพงศ์ กล่าวต่อว่า ยืนยันว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่ง รฟม. อนุญาตให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่ทำร่วมกันไว้ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่ กทม. ไปว่าจ้างเอกชนมาดำเนินการ ดังนั้น รฟม. จึงไม่รับทราบหนี้สินของ กทม.ในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการ
ด้านนายพิเชษฐ์ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า เหตุผลที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าผลการเจรจา และร่างสัญญาที่ กทม.เสนอ ครม. ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและราชการ มีดังนี้ 1.เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อ ในร่างสัญญาฯ จะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้ง ไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวฯ ของ รฟม. กับ กทม. ที่กำหนดให้ กทม. ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบ หรือค่าธรรมเนียม หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ
นายพิเชษฐ์ กล่าวต่อว่า 2.รายได้กรณีรัฐดำเนินการเอง จากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการ และผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง ปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท ดังนั้นจึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท
นายพิเชษฐ์ กล่าวอีกว่า 3.การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท โดยตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธ.ค.72 ดังนั้นช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบันค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม. มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงเหลือค่าโดยสารที่ 104 บาท ทั้งนี้ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS มีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT ประมาณ 4.6 แสนล้านบาท ดังนั้นการคิดค่าโดยสารแบบ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง โดยค่าโดยสารจะอยู่ที่ประมาณ 51 บาท และรัฐบาลช่วยลดค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 1.5 หมื่นล้านบาท และ 4.ในร่างสัญญาฯ ไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดในการลดค่าครองชีพให้ประชาชน
ขณะที่นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการ รฟม. กล่าวว่า ปัจจุบัน รฟม. ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคต ให้แก่ กทม. เนื่องจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงิน ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทำให้ไม่สามารถโอนโครงการได้ และที่ผ่านมาได้ดำเนินการติดตามการจัดทำรายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะ แต่ยังคงไม่ได้รับคำตอบ อย่างไรก็ตามกระทรวงคมนาคมหวังเป็นอย่างยิ่งว่า กทม. จะพิจารณาทบทวนการดำเนินการ โดยมุ่งเน้นประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ โดยดำเนินการให้ครบถ้วน ถูกต้องตามกฎหมาย ระเบียบ มติ ครม.และหลักธรรมาภิบาล ที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดต่อไป.
